« Secţiuni « Arii de practică « BusinessProtectiveLitigation
Contencios administrativ
DezbateriCărţiProfesionişti

Taxa de poluare auto – masura de protectie a mediului?
02.01.2012 | Constantin GRIGORAȘ

JURIDICE - In Law We Trust Video juridice

I. COMPENDIU

II. ISTORICUL TAXEI DE POLUARE

III. EXPUNEREA UNEI SITUAŢII DE FAPT COMUNE

IV. IGNORAREA NORMELOR DREPTULUI COMUNITAR
§1. PROCEDURA DE INFRINGEMENT
§2. CURTEA CONSTITUŢIONALĂ
§3. CURTEA DE JUSTIŢIE A UNIUNII EUROPENE

V. MOBILUL INSTITUIRII TAXEI – ‘PROTECŢIA MEDIULUI’

VI. PERSPECTIVA ‘NOII TAXE’ FAŢĂ DE MEDIUL ÎNCONJURĂTOR

VII. ‘NOUA TAXĂ’ ESTE ÎN CONCORDANŢĂ CU DREPTUL UNIUNII EUROPENE?

VIII. ABUZUL AUTORITĂŢILOR ROMÂNE

IX. MIJLOACELE LEGALE AFLATE LA DISPOZIŢIA CONTRIBUABILILOR
§1. ACŢIUNEA ÎN CONTENCIOS-ADMINISTRATIV
§2. ACŢIUNEA ÎN CIVIL
§3. PRACTICA INSTANŢELOR NAŢIONALE

X. ASPECTE DE DREPT COMPARAT

XI. CONCLUZII DE FINAL

XII. RESURSE UTILIZATE

‘Renovaţia şi adevărata îndrumare a ştiinţelor juridice nu va data
pentru binele comun decât din ziua în care se vor pătrunde toţi
că sub abstracţiunea legilor se mişcă oameni şi că a-i sacrifica
unui exces de logică înseamnă a zice <>, ceea ce este o absurditate.’

Nicolae Titulescu

I. COMPENDIU

În prezenta lucrare voi trata problematica taxei de poluare auto, obligaţie fiscală care a suscitat numeroase controverse atât la nivel tehnic, cât şi în practica instanţelor naţionale.

Într-o manieră sistematică mă voi îndrepta asupra aspectelor procedurale privitoare la contrarietatea taxei cu normele dreptului Uniunii Europene, riscul finalizării procedurii de infringement de către Comisia Europeană, modalităţile juridice de care se pot prevala cetăţenii în vederea recuperării contravalorii sumei achitate, precum şi mobilul instituirii acestei taxe, respectiv protejarea mediului înconjurător prin intermediul finanţării unor programe din bugetul Fondului de Mediu. Pe parcurs, se vor regăsi analizate elemente de drept comparat, fragmente din practica juridică, precum şi viziunea ‘noii reglementări’ asupra interesului central reprezentat de protecţia mediului.

II. ISTORICUL TAXEI DE POLUARE

Prealabil intrării în dezbaterea acestei măsuri de protecţie a mediului, consider că primordial este a analiza şi a înţelege semnificaţia şi geneza taxei de poluare auto[1], căci a pleca în acest periplu fără a stăpâni cu rigurozitate sensul problemei este echivalent eşecului.

Prin intermediul Ordonanţei de Urgenţă nr. 110/2006[2] Guvernul Tăriceanu a adus modificări Codului Fiscal, printre care şi introducerea unei noi obligaţii fiscale începând cu data aderării României la Uniunea Europeană, obligaţie numită “taxă specială pentru autoturisme şi autovehicule”.

La începutul anului 2008, pe fondul evidentei divergenţe a taxei de poluare cu dispoziţiile dreptului comunitar, acelaşi Guvern a adoptat o Ordonanţă de Urgenţă[3] care a abrogat articolele prin care a fost instituită taxa[4], însă a fost concepută alta similară.

‘Noua’ taxă a fost denumită “taxă de poluare pentru autovehicule”, având ca temei juridic însăşi Ordonanţa menţionată anterior[5]. Finalul anului 2008 revizuieşte în 2 etape Ordonanţa 50/2008[6], conţinutul ambelor acte neavând un impact pozitiv faţă de dispoziţiile dreptului comunitar, drept pentru care în anul 2009 s-au realizat alte 2 modificări tot atât de ineficace[7].

De la 1 ianuarie 2011 se aplică noi dispoziţii graţie altei modificări a Ordonanţei 50/2008[8], cu precizarea că în cursul acestui an a fost promovat de către Ministerul Mediului un Proiect de Lege vizând ‘o nouă taxă de poluare’, proiect ce a fost adoptat de către Senat, iar în ziua de 15 Noiembrie 2011 a primit şi votul final din partea membrilor Camerei Deputaţilor[9]. În esenţă, acest Proiect de Lege abrogă reglementarea originară, introducând o nouă grilă de calcul a taxei care va purta denumirea de “taxă pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule”. Apreciez că există şanse ca noua reglementare să fie în convergenţă doar cu normele europene, dar mai puţin cu normele constituţionale interne, fapt care nu trebuie să excludă răspunderea autorităţilor pentru prejudiciile generate cetăţenilor care şi-au înmatriculat autovehiculul anterior datei publicării în Monitorul Oficial a proximei versiuni[10].

Aşadar, după un simplu calcul matematic, începând cu anul 2008 şi incluzând proaspătul Proiect votat de Parlament, vom constata 7 modificări aduse acestei obligaţii fiscale, aspect care este edificator şi nu mai necesită concluzii.

De remarcat şi denumirea improprie ‘taxă de poluare’, când în realitate este o taxă specială de primă înmatriculare pentru faptul că este percepută cu ocazia primei înmatriculări în România. Aşa cum s-a poziţionat doctrina, se consideră că scopul real al instituirii taxei este de a înlocui vechile accize pentru autoturisme şi taxele vamale percepute până la aderarea noastră la Uniunea Europeană, astfel încât să se acopere o parte din pierderile înregistrate la bugetul statului ca urmare a obligativităţii renunţării la accize şi taxe vamele[11].

III. EXPUNEREA UNEI SITUAŢII DE FAPT COMUNE

Taxa de poluare instituită prin Ordonanţa 50/2008 a fost aplicată autovehiculelor second-hand achiziţionate dintr-un stat membru al Uniunii Europene şi care ulterior erau supuse înmatriculării pe teritoriul ţării noastre. În concret, cetăţeanului român îi era solicitat să redacteze o cerere către Administraţia Finanţelor Publice din localitatea de domiciliu prin care să i se stabilească valoarea taxei de poluare pe care o datorează. Ulterior, îi era remis cetăţeanului răspunsul instituţiei sub forma unei ‘Decizii de calcul’. În baza acestui act era efectuată plata, operaţiune care se efectua în contul Trezoreriei Statului pe numele Administraţiei Fondului pentru Mediu, conform Ordonanţei. Chitanţa constatatoare reprezenta proba îndeplinirii cerinţelor legale din punct de vedere fiscal, fapt pentru care autoritatea competentă înmatricula autovehiculul.

Această ‘Decizie de calcul’ a stat la baza unor numeroase polemici teoretice, fapt ce a generat o practică neunitară. Aceste controverse au fost determinate de menţiunea expresă din document conform căreia orice contestaţie împotriva modalităţii de calcul trebuie să fie ridicată în termen de 30 de zile de la eliberare, sub sancţiunea decăderii.

O altă anomalie evidentă este reprezentată, pe de o parte, de împrejurarea obligativităţii depunerii unei solicitări de către cetăţean în scopul calculării taxei[12], iar pe de alta, observăm implicarea mai multor instituţii în acest periplu administrativ, fapt care nu este întâmplător. Cu bună-ştiinţă nu este permisă efectuarea plăţii în contul instituţiei care ne-o solicită, respectiv Administraţia Finanţelor Publice, ci în contul Administraţiei Fondului de Mediu, acest subterfugiu fiind utilizat invariabil în instanţă, ambele autorităţi derobându-se de calitatea procesuală pasivă.

IV. IGNORAREA NORMELOR DREPTULUI COMUNITAR

De la intrarea în vigoarea a actului normativ prin care era stabilită această obligaţie fiscală s-a ridicat problema compatibilităţii acesteia cu Tratatul Comunităţii Europene, numit în urma adunării de la Lisabona, Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene[13].

§1. PROCEDURA DE INFRINGEMENT

Comisia Europeană a informat România[14] cu privire la incompatibilitatea acestei modalităţi de impozitare a autovehiculelor faţă de dreptul comunitar, transmiţându-se şi o notificare oficială prin care s-a solicitat modificarea legislaţiei, urmând ca în ipoteza neîndeplinirii sarcinilor ce decurg din tratatele comunitare să fie declanşată procedura de infringement[15]. În esenţă, prin introducerea taxei, Comisia a constatat săvârşirea unei discriminări faţă de autovehiculele second-hand importate dintr-un stat membru al Uniunii Europene în raport cu autoturismele similare deja înmatriculate în ţara noastră.

În pofida unor revizuiri ale legii[16], la data de 25 iunie 2009, printr-un comunicat de presă, Comisia ne informează cu privire la iniţierea primei etape din procedura de infringementprin transmiterea unei ‘scrisori de somare’ Guvernului român. Ni s-a semnalat că persistă caracterul protecţionist la nivelul industriei naţionale, element discriminatoriu faţă de autovehiculele importate.

Epopeea taxei s-a extins, până în prezent toate modificările realizate fiind ineficiente, generând nemulţumiri şi determinând abrogarea Ordonanţei 50/2008 prin adoptarea unei ‘noi reglementări’.

La nivel oficial lipsesc informaţii precise cu privire la numărul de scrisori de punere în întârziere a României. Totuşi, din unele comunicate oficiale, dar şi din declaraţiile publice ale oficialilor interni, se pot număra cel puţin 4 astfel de proceduri iniţiate. Cu toate acestea, finalizarea unei proceduri de infringement este de durată, fiind un număr de 4-5 etape prealabile iniţierii fazei contencioase[17], care se desfăşoară în faţa Curţii. România s-a ‘conformat’ doar aparent acestor repetate şi acerbe critici, problemele de fond fiind preluate sub o altă formă în actele normative revizuite şi astfel stopându-se adoptarea unor măsuri contra României, dosarele în cauză fiind clasate.

§2. CURTEA CONSTITUŢIONALĂ

La Curtea Constituţională au fost ridicate multe excepţii de neconstituţionalitate a taxei de poluare, însă acestea au fost respinse ca inadmisibile, cu excepţia uneia care a fost respinsă ca neîntemeiată[18].

Excepţiile de neconstituţionalitate au reclamat încălcarea art. 148 (2) din Constituţie, care susţine prioritatea normelor comunitare faţă de cele naţionale. Curtea a reţinut că o atare competenţă, şi anume de a decide dacă suzistă o contrarietate între legea naţională şi Tratatul Comunităţii Europene aparţine instanţei de judecată, astfel încât, pentru a se ajunge la o concluzie corectă şi legală, trebuie formulată o întrebare preliminară în sensul ex-art. 234 din Tratatul Comunităţii Europene[19].

S-a mai reţinut riscul de a se ajunge la un posibil conflict de jurisdicţii în ipoteza în care Curtea şi-ar exprima poziţia vis-à-vis de excepţia remisă de către contribuabilii-reclamanţi, fapt inadmisibil la acest nivel. Din altă perspectivă, sarcina aplicării cu prioritate a reglementărilor comunitare obligatorii în raport cu prevederile legislaţiei naţionale revine doar instanţei de judecată, fiind în esenţă o chestiune de aplicare a legii şi nu de constituţionalitate[20].

§3. CURTEA DE JUSTIŢIE A UNIUNII EUROPENE

Situaţia a căpătat proporţii odată cu sosirea unui prim răspuns a Curţii de Justiţie a Uniunii Europene în urma întrebării preliminare adresată de Tribunalul Sibiu[21]. De precizat că această întrebare preliminară a fost adresată ca urmare a existenţei unui echivoc în rândul instanţelor naţionale, în sensul în care unele au reţinut că taxarea autoturismelor ţine de fiscalitatea internă, taxa de poluare nefiind o ‘taxă vamală cu efect echivalent’, dar nici o ‘măsură netarifară de genul restricţiilor cantitative’[22].

Până în prezent, Curtea de Justiţie a remis 3 răspunsuri[23], la data la data de:
*    7 iulie 2011, pentru cauza C-263/10 Nisipeanu;
*    8 aprilie 2011, pentru cauzele conexate C-29/11 Sfichi şi C-30/11 Ilaş;
*    7 aprilie 2011, pentru cauza C-402/09 Tatu.

Cu ocazia sedinţei publice din cadrul fazei orale, agenţii Guvernului român au solicitat Curţii să limiteze în timp efectele hotărâri sale[24]. Această propunere a fost respinsă ca urmare a neîndeplinirii celor două condiţii cumulative: buna-credinţă a părţii interesate şi riscul unor prejudicii grave. În ceea ce priveşte riscul unor pertubări grave ca expresie a unor repercursiuni economice ireversibile, agenţii guvernamentali au înfăţişat numărul mare de dosare pe rol, fără a proba o legătură de cauzalitate directă cu o posibilă pagubă la bugetul de stat. Faţă de incapacitatea dovedirii iminenţei unui risc semnificativ Curtea nu a mai verificat îndeplinirea bunei-credinţe[25], respingând cererea.

De remarcat că cererile preliminare s-au soluţionat pe baza concluziilor formulate de avocatul general[26], doamna Eleanor Sharpston. Aceste concluzii prealabile sunt urmate de Curte în aproximativ 88% din cazuri, dar pot fi avute în vedere şi de instanţele naţionale, fiind un punct de referinţă util prin prisma ‘formalităţilor de publicitate’ a acestor concluzii, respectiv traducerea în toate limbile oficiale şi publicarea acesteia ca însăşi hotărârea Curţii.

În cele 3 cazuri evocate mai sus, concluziile avocatului general au fost îmbrăţişate în parte de către Curte, fapt reflectat în dispozitivul hotărârii. Concluziile avocatului general au relevat, pe de o parte, că reglementarea naţională nu încalcă art. 110 din Tratatul de Funcţionare al Uniunii Europene[27] întrucât pe piaţa naţională existau deja vehicule echivalente anterior introducerii taxei, vehicule care nu sunt supuse acestei obligaţii fiscale. Pe de altă parte, se constată că o asemenea taxă nu este permisă de art. 110 din acelaşi Tratat dacăcuantumul taxei aplicate unui vehicul de ocazie importat depăşeşte cuantumul rezidual al taxei inclus în preţul de vânzare al unui vehicul de ocazie echivalent care a fost supus taxei atunci când a fost înmatriculat pentru prima dată ca vehicul nou.

În dispozitivul hotărârii preliminare Curtea reţine că “art.110 din Tratatul de Funcţionare al Uniunii Europene trebuie interpretat în sensul că se opune ca un stat membru să instituie o taxă pe poluare aplicată autovehiculelor cu ocazia primei lor înmatriculări în acest stat membru, dacă regimul acestei măsuri fiscale este astfel stabilit încât descurajează punerea în circulaţie, în statul membru menţionat, a unor vehicule de ocazie cumpărate în alte state membre, fără însă a descuraja cumpărarea unor vehicule de ocazie având aceeaşi vechime şi aceeaşi uzură de pe piaţa naţională”[28].

Chintesenţa desprinsă din motivarea celor 3 hotărâri preliminare ne îndreaptă fără echivoc asupra caracterului ilegal al taxei de poluare prin prisma caracterului discriminatoriu pe care îl relevă impunerea obligaţiei fiscale numai asupra autovehiculelor second-hand provenite din afara spaţiului naţional (dar achiziţionate dintr-un stat membru al Uniunii Europene) şi care trebuiesc a fi înmatriculate în România pentru prima dată. Cum această obligaţie nu subzistă şi asupra autovehiculelor second-hand interne aflate la prima înmatriculare, se constată  indubitabil elementul dicriminatoriu între autovehiculele second-hand de pe piaţa internă şi cele din spaţiul comunitar, discriminare care vizează:
– la nivel intern, impunerea unei obligaţii fiscale oneroase unui cetăţean român care achiziţionează un autovehicul second-hand dintr-un stat membru al Uniunii Euponene pe care intenţionează să-l înmatriculeze pentru prima dată în România şi impunerea unei obligaţii fiscale infime tot unui cetăţean român care achiziţionează un autovehicul second-hand de pe piaţa internă pe care intenţionează să-l înmatriculeze pentru prima dată în România;
– la nivel european, se observă o diminuare a vânzărilor de autovehicule second-hand către cetăţenii români, aceştia fiind constrânşi să se îndrepte spre piaţa internă datorită valorii exacerbate a taxei ce urmează a fi plătită la înmatriculare; efectul indirect rezultant de aici, constă în generarea unui prejudiciu vânzătorilor de autovehicule din spaţiul comunitar datorită favorizării pieţii interne, astfel că această măsură împietează în mod consistent asupra importurilor, ceea ce ne conduce şi pe tărâmul concurenţei neloiale, determinată de favorizarea pieţei interne, piaţă care se bucură de  egalitate de şanse în raport cu pieţele de desfacere ale Uniunii.

V. MOBILUL INSTITUIRII TAXEI – ‘PROTECŢIA MEDIULUI’

Ocrotirea mediul înconjurător de către înşişi cetăţeni exprimă o atitudine nobilă, iar protecţia ambientului de către stat, prin adoptarea, aplicarea şi executarea celor mai utile şi eficiente măsuri constituie indubitabil o sarcină care-i incumbă nemijlocit.

În România, constatăm cu profundă mâhnire că o astfel de prioritate este indezirabilă, autorităţile naţionale eschivându-se de obligaţiile care decurg din tratatele internaţionale ratificate şi ignorând cu mânie proletară actele normative interne.

La nivel declarativ, dar şi în conţinutul expunerilor de motive ale actelor normative în care este prevăzută, ‘taxa de poluare’ relevă un proiect naţional ambiţios, care va avea un impact pozitiv asupra calităţii mediului.

Potrivit expunerilor de motive din ordonanţele adoptate până în prezent, vom regăsi expresii ca acestea:
în scopul asigurării protecţiei mediului prin realizarea de programe şi proiecte pentru îmbunătăţirea calităţii aerului şi pentru încadrarea în valorile limită prevăzute de legislaţia comunitară în acest domeniu”;
– “în scopul asigurării protecţiei mediului prin realizarea unor programe şi proiecte menite să asigure îmbunătăţirea calităţii aerului, precum şi respectarea obligaţiilor României privind atingerea ţintelor naţionale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, aşa cum acestea decurg din pachetul legislativ energie–schimbări climatice”;
– “necesitatea intensificării principiului <<poluatorul plăţeşte>> în scopul atingerii obiectivelor de mediu stabilite de Uniunea Europeană”;
– “necesitatea unui parc auto naţional cu o performanţă de mediu mai ridicată şi o mai bună calitate a aerului”.

Obiectivele propuse sunt pertinente şi absolut necesară pentru un stat membru al Uniunii Europene. Având în vedere situaţia ţării noastre din perspectiva poluării, a fortiori se impune întreprinderea unor minime măsuri care să asigure o ameliorare a problemei pe termen scurt[29].

Ordonanţa nr. 50/2008 arată expressis verbis destinaţia sumelor încasate de la contribuabili, acestea fiind direcţionate la bugetul Administraţiei Fondului pentru Mediu şi fiind gestionate de Administraţia Fondului pentru Mediu[30].

Art. 1 (2) din Ordonanţă ne indică programele şi proiectele finanţate din sumele colectate. Unele ‘propuneri’ ar trebui prezumate ca fiind chibzuite şi abordate cu bună-credinţă din partea legiuitorului, respectiv: realizarea de spaţii verzi, înlocuirea sistemelor clasice de încălzire cu cele care utilizează energia solară, energia geotermală şi energia eoliană, proiecte privind împădurirea terenurilor degradate sau defrişate, proiecte privind producerea energiei din surse regenerabile (eoliană, geotermală, solară, biomasă, microhidrocentrale), proiecte de realizare a pistelor pentru biciclişti, proiecte de renaturare a terenurilor scoase din patrimoniul natural.

Faptul contestabil constă în inexistenţa prezentării unui raport complet a programelor locale şi/ sau naţionale iniţiate şi/ sau finalizate din banii colectaţi până în prezent, suma ridicându-se la aproximativ 990 de milioane de lei[31], reprezentând aproximativ 0,8% din PIB[32]. Cum reprezentanţii autorităţilor nu au remis opiniei publice prezentare modului de cheltuire a banilor contribuabilor se prezumă, în lipsa unei probe irefragabile, deturnarea tradiţională a fondurilor publice sau afectarea acestora unor interese meschine[33].

Privitor la proiectul de realizare a pistelor pentru biciclişti, acesta a fost realizat pe anumite străzi din Bucureşti, dar din finanţarea integrală a mediului privat, fapt elocvent vis-à-vis de solidaritatea statului român.

Un aspect care nu a trecut nesancţionat este vizat de introducerea în art. 1 (2) al Ordonanţei a unui obiectiv care intensifică gradul de poluare: “programul de stimulare a înnoirii parcului naţional auto”, ceea ce presupune finanţarea achiziţionării de noi autoturisme care să ‘suprapopuleze’ şoselele excesiv de aglomerate. O altă situaţie caraghioasă constă în folosirea sumelor din taxele colectate pentru finanţarea programului ‘Rabla’, în esenţă determinând creşterea numărului de poluatori.

Eufemistic vorbind, faţă de aceste ‘inadvertenţe’, ar trebui realizat un control minuţios al Curţii de Conturi.

Legiuitorul a învederat constant principiul ‘poluatorul plăteşte’. Însă, potrivit Ordonanţei, acest principiu este aplicat doar în cazul autoturismelor înmatriculate după 1 iulie 2008. Faţă de alte autovehicule identice, cu aceleaşi caracteristici şi grad de poluare similar, dar înmatriculate anterior datei de 1 iulie 2008 există o derogare, în sensul inexistenţei obligaţiei fiscale[34]. Deci, deşi ambele autoturisme poluează, obligaţia fiscală incumbă doar unuia dintre proprietari, principiul ‘poluatorul plăteşte’ devenind principiul ‘doar unii poluatori plătesc’[35].

Şi Curtea de Justiţie a Uniunii Europene cu sediul la Luxemburg a criticat Guvernul român. Curtea a reţinut că obiectivul protecţiei mediului invocat de autorităţi pentru justificarea taxei şi care se materializează în faptul, pe de o parte, de a împiedica prin aplicarea unei taxe disuasive circulaţia în România a unor maşini poluante, iar pe de altă parte, de a folosi sumele generate de această taxă pentru finanţarea unor programe de mediu, ar fi putut fi realizat mai raţional prin aplicarea taxei oricărui autoturism pus în circulaţie în România. Doar astfel se întrevede principiul ‘poluatorul plăteşte’, dar s-ar rezolva şi problema favorizării pieţei naţionale a vehiculelor second-hand în raport cu vehiculele de ocazie importate.

Faţă de toată această circumstanţiere, apreciez ca reprobabilă atitudinea statului vis-à-vis de protecţia mediului. Această concluzie dezolantă se desprinde din numele deghizat ‘taxă de poluare’ când realitatea ne demonstrează că este o taxă de primă înmatriculare.

Absenţa unei infinitezimale intenţii de protecţie a mediului a fost demascată în faţa Curţii de Justiţie a Uniunii Europene[36], împrejurare în care partea română a solicitat limitarea în timp a efectelor hotărârii Curţii pe motivul unei uriaşe pagube adusă bugetului de stat. Din acest context, rezultă irecuzabil destinaţia sumelor prelevate, care au fost afectate altor trebuinţe, dar nu scopului declarat în lege, respectiv, finanţarea programelor de mediu din bugetul Fondului pentru Mediu, special constituit în acest sens. Căci, dacă banii ar fi fost direcţionaţi către programe de mediu, nu ar mai fi subzistat doleanţa solicitată de Guvern.

Retoric, ne putem adresa următoarea întrebare: în lipsa unei astfel de obligaţii fiscale, statul român s-ar fi derobat de sarcina finanţării unor programe locale şi naţionale de protecţie a mediului înconjurător? Obstinaţia prin care autorităţile reflectează opiniei publice primordialitatea taxei ne induce către un răspuns pozitiv la interogaţia de mai sus.

VI. PERSPECTIVA ‘NOII TAXE’ FAŢĂ DE MEDIUL ÎNCONJURĂTOR

Faţă de protecţia mediului există aceleaşi idealuri măreţe, menţionându-se că taxa se face venit la bugetul Fondului de Mediu şi va fi gestionată de Administraţia Fondului pentru Mediu, în vederea finanţării programelor pentru mediu[37].

În motivarea Expunerii de motive Guvernul atrage atenţia asupra impactului negativ în urma utilizării ‘autovehiculelor poluante’, aspect concretizat prin emisiile de gaze toxice şi cu efect de seră, poluare fonică peste normalul admis, utilizarea spaţiilor verzi pentru construcţia de parcari, amplificarea numărului de bolnavi psihici, dar şi generarea unor cantitaţi considerabile de deşeuri solide şi lichide.

Faţă de efortul comun al membrilor Uniunii Europene pentru un mediu mai curat, prin instituirea prezentei taxe pentru emisiile provenite de la autovehicule se intenţionează descurajarea utilizării autovehiculelor, aspirându-se la o intensificare a folosirii autoturismelor “prietenoase” cu mediul.

Guvernul ne aminteşte de Directiva nr. 33/2009/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic[38], iar imediat după ne informează că doreşte ca printr-un efort concertat să aducă la împlinire scopul actului de mai sus prin instituirea taxei de poluare în noua formă. Însă, cum Directiva face referire strict la autovehiculele hibride şi autovehiculele electrice[39], este evident că scopul de reînnoire a parcului auto naţional prin Programul Rabla, care este menţionat drept o strategie în vederea diminuării poluării, nu este compatibil cu însăşi Directiva care are ca ţintă exclusiv promovarea maşinilor care nu folosesc carburanţi. A fortiori, Programul Rabla nu poate şi nu trebuie să mai fie promovat de către Guvern drept un obiectiv prin care se încearcă protecţia mediului, căci prin achiziţionarea celor peste 170.000 de maşini în perioada 2005-2011 s-a majorat numărul de poluatori.

În ceea ce priveşte celelalte proiecte de mediu, constatăm doar enumerarea unor deziderate care au fost proiectate şi în expunerile de motive ale actelor normative precedente. Nu se explică în concret cum pot fi aduse la împlinire astfel de programe, dar nici nu se prezintă rezultatele obţinute cu fondurile colectate până în prezent.

Noua reglementare nu se restrânge la proiectele privitoare la polaure, ci îşi găseşte finalitatea într-o arie mult mai largă ce vizează îmbunătăţirea factorilor de mediu. Taxa se impune ca urmare a parcului auto îmbătrânit fizic şi moral, generator de poluare, însă, cum taxa va fi aplicată în aceeaşi măsură autovehiculelor noi, scopul de a-l determina pe un potenţial cumpărător să nu achiziţioneze un produs second-hand se va extinde şi asupra cumpărătorului care doreşte achiziţionarea unuia nou. Deci, indirect, cetăţeanul va fi ‘îndepărtat’ de pe piaţa auto internă şi se va reorienta către cea europeană, de unde îşi va achiziţiona un produs nou, care, poate fi ‘liberat’ de această obligaţie fiscală.

Referitor la impactul asupra mediului, din sumele colectate se vor finanţa proiecte şi programele de mediu, aşa cum sunt ele înşiruite în Ordonanţa de Urgenţă nr. 196/2005 privind Fondul de Mediu[40]. Cele prevăzute la articolul 13 constituie şi obiectivul Guvernului, respectiv:
a) reducerea impactului asupra atmosferei, apei şi solului, inclusiv monitorizarea calităţii aerului;
b) reducerea nivelului de zgomot;
c) gestionarea deşeurilor, inclusiv a deşeurilor periculoase;
d) protecţia resurselor de apă, sisteme integrate de alimentare cu apă, staţii de tratare, canalizare şi staţii de epurare;
e) gospodărirea integrată a zonei costiere;
f) conservarea biodiversităţii şi administrarea ariilor naturale protejate;
g) împădurirea terenurilor degradate, reconstrucţia ecologică şi gospodărirea durabilă a pădurilor;
h) educaţia şi conştientizarea publicului privind protecţia mediului;
i) creşterea producţiei de energie din surse regenerabile;
j) renaturarea terenurilor scoase din patrimoniul natural;
k) refacerea siturilor contaminate istoric, cu excepţia celor reglementate prin legi speciale;
l) înlocuirea acoperişurilor din azbest;
m) monitorizări, studii şi cercetări în domeniul protecţiei mediului, pădurilor şi apelor privind sarcini derivate din acorduri internaţionale, directive europene sau alte reglementări naţionale sau internaţionale, precum şi cercetare-dezvoltare în domeniul schimbărilor climatice;
n) lucrări pentru elaborarea hărţilor de risc pentru bazine sau subbazine hidrografice;
o) închiderea iazurilor de decantare din sectorul minier;
p) lucrări destinate prevenirii, înlăturării şi/sau diminuării efectelor produse de fenomenele meteorologice periculoase la lucrările de gospodărire a apelor aferente obiectivelor din domeniul public al statului, precum şi pentru refacerea unor obiective importante de infrastructură rutieră şi feroviară, grav afectate de alunecări de teren care pot conduce la obturarea scurgerii cursurilor de apă;
q) instalarea sistemelor de încălzire care utilizează energie regenerabilă, inclusiv înlocuirea sau completarea sistemelor clasice de încălzire;
r) Programul naţional de îmbunătăţire a calităţii mediului prin realizarea de spaţii verzi în localităţi;
s) Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto naţional;
t) Programul de stimulare a înnoirii Parcului naţional de tractoare şi maşini agricole autopropulsate;
u) Programul de realizare a pistelor pentru biciclişti.

Pe parcursul Expunerii de motive sesizăm aceleaşi iniţiative care nu sunt utopice, însă având în vedere rezultatele înregistrate până în prezent, tragem concluzia că scopurile oculte ale persoanelor care administrează sumele colectate împietează asupra prosperităţii cetăţenilor, dar şi asupra dreptului la un mediu sănătos.

VII. ‘NOUA TAXĂ’ ESTE ÎN CONCORDANŢĂ CU DREPTUL UNIUNII EUROPENE?

Prima facie, noul act normativ nu asimilează erorile săvârşite intenţionat în fostele reglementări. Cu toate acestea, există prevederi condamnabile care nu vor fi trecute neobservate de către justiţiari.

Primejdios pentru stabilitatea circuitului civil este susţinerea[41], promovarea şi legalizarea unor astfel de anomalii juridice de către reprezentanţii statului, cărora le revine sarcina constituţională de a respecta legea.

Astfel, deşi ‘noua taxă’ se reduce cu 25% faţă de precedenta, legea nu prevede ope legis restituirea sumelor ce au fost ilegal prelevate de vechea reglementare. Este menţionată doar posibilitatea restituirii diferenţei pentru contribuabilii care au achitat o taxă mai mare decât cea prevăzută în ‘nouă formă’. Această restituire se face doar la cererea contribuabilului, aceştia fiind nevoiţi să se adreseze organului fiscal. Problema de fond este de a aprecia dacă taxa anterioară excede celei actuale. Evident că o astfel de expertiză cade în sarcina contribuabilului care, în ipoteza în care va fi îndrituit la recuperarea celor 25%, nu va putea solicita şi despăgubiri pentru expertiza efectuată. Dacă în urma expertizei nu va fi îndreptăţit la plata diferenţei, cetăţeanul va suferi un prejudiciu consistent, fapt pentru care, opinez că alternativa judiciară este cea mai potrivită.

Observăm cel puţin 2 probleme. Prima, determinată de nerestituirea taxei de drept, fără vreo formalitate prealabilă din partea contribuabilului, aşa cum se impune din moment ce organul fiscal a preluat o plată nedatorată.

Al doilea aspect, de o gravitate deosebită, priveşte retroactivitatea legii[42]. Consider că, din moment ce există 3 hotărâri ale Curţii de Justiţie care au statuat limpede ilegalitatea taxei preluată în baza Ordonanţei nr. 50/2008, toţi cetăţenii care au achitat această obligaţie fiscală sunt îndreptăţiţi să li se restituie de drept contravaloarea sumei achitate, alături de dobânda legală. Statul român persistă în neglijenţă, rea-credinţă şi desconsideraţie faţă de proprii cetăţeni, fapt care nu va rămâne nesancţionat nici de Curtea Constituţională, care se va pronunţa cu privire la retroactivitate, dar nici de către instituţiile europene, care deja au respins limitarea în timp a hotărârilor preliminare.

Am putea continua exerciţiul, imaginându-ne ce se va întâmpla cu acei cetăţeni cărora li s-a restituit taxa în baza unor hotărâri irevocabile. Cum ubi eadem est ratio, eadem solutio esse debet se impune ca cetăţenii care nu au promovat acţiuni, aflându-se momentan pe rol, să-şi redobândească suma integral. Soluţia trebuie să fie restituirea, indiferent de anomaliile juridice reflectate de noul act normativ.

Un alt aspect dubios îl constituie aplicare ‘noii legi’ asupra autovehiculelor aflate la a doua înmatriculare. Din moment ce ne situăm pe o piaţă europeană lipsită de îngrădiri, fiind liberi a înmatricula maşina în orice stat dorim, plata unei taxe pentru a doua sau a treia înmatriculare este abuzivă şi nu va rămâne nesancţioantă.

În ceea ce priveşte subiecţii impunerii, remarcăm obligaţia doar în sarcina proprietarilor care înstrăinează autovehiculul, fie că este nou, fie că este second-hand. Ceea ce este nefiresc şi inechitabil, întrucât o persoană care nu-şi înstrăinează  maşina, dar are o maşină care poluează, să nu fie supusă acestei taxe, iar cineva care are o maşină nouă, dar o vinde, dintr-un motiv sau altul, să fie nevoit a plăti taxa.

Faţă de acest aspect criticabil, este evident că nu se poate reţine principiul ‘toţi poluatorii plătesc’, deoarece proprietarii care nu înstrăinează maşinile sunt protejaţi de această taxă. Problema nu este lipsită de importanţă, având în vedere că cetăţenii vor găsi subterfugii pentru a nu se achita de obligaţia fiscală[43], în fond tot statul având de suferit, prin colectarea unor sume mai mici la buget[44].

VIII. ABUZUL AUTORITĂŢILOR ROMÂNE

‘Dreptatea fără putere este neputincioasă,
puterea fără dreptate este tiranică.’
Blaise Pascal

Pe un tablou general, autorităţile române au acţionat invariabil din 2007 şi până în prezent, menţinând norma ilegală în vigoare, ambiţionându-se să preleveze obligaţia fiscală şi ignorând drepturile propriilor cetăţeni. Pe planuri restrânse, autorităţile au săvârşit abuzuri care conferă incertitudine caracterului de drept al statului român, situându-ne de facto în afara Uniunii Europene.

Ab initio, în pofida caracterului ilegal al taxei de poluare autorităţile au condiţionat arbitrar înmatricularea autovehiculului de achitarea obligaţiei fiscale. Fireşte că datorită circumstanţelor din acel moment (stringenţa asigurării unui mijloc de transport pentru deplasarea la locul de muncă, necesitatea asigurării unor condiţii decente nulcleului familial care obţinea veniturile ca urmare a utilizării acestui autovehicul, dezideratul natural de a utiliza nemijlocit bunul achiziţionat, salvgardarea intereselor economice ale familiei prin utilizarea acestui unic mijloc de transport în detrimentul transportului în comun, care implică costuri superioare, condiţii de deplasare rudimentare şi un disconfortextenuant) contribuabilul nu a tăgăduit modalitatea de percepere şi nici valoarea taxei de poluare.

Prin urmare, pentru a garanta proprii familii un drept firesc şi decent în statul de drept România, stat care aparţine clubului rafinat al Uniunii Europene, cetăţeanul s-a bizuit cu tenacitate în aplicarea cu bună-credinţă a principiilor şi normelor comunităţii europene de către statul român.

În lipsa plăţii contravalorii taxei de poluare înmatricularea nu s-ar mai fi realizat, contribuabilul fiind obligat la parcurgerea unui periplu administrativ şi juridic anevoios şi îndelungat, fiind nevoit să aştepte sine die o decizie favorabilă cu privire la doleanţele pretinse, fapt care l-ar fi obstaculat să utilizeze bunul achiziţionat şi să desfăşoare activităţile imperioase, chibzuite şi planificate pentru dumnealui şi membrii familiei sale. A fortiori, în general, fiind unicul autovehicul aflat în posesia familiei, necesitatea înmatriculării decurge irefutabil, într-o paralelă cu cetăţeni aflaţi în situaţii juridice similare, dar care posedă unul sau mai multe autovehicule înmatriculate şi astfel se puteau folosi de acestea, până la judecarea unei eventuale contestaţii. Deci, prin această condiţionare a înmatriculării, unicul obiectiv al statului român este de a profita economic pe seama propriilor cetăţeni, fără să ţină seama de interesele şi trebuinţele acestora.

Din tot acest context, decurge indubitabil buna-credinţă a cetăţeanului-contribuabil, a cărui conduită reflectă condescendenţă, probitate  şi calitatea de bun contribuabil în relaţia cu statul român, comportament în antiteză cu condiţionarea samavolnică a statului, care nu a acţionat în favoarea ocrotirii şi garantării unui drept elementar al unui cetăţean propriu, şi anume, admiterea înmatriculării autovehiculului fără a percepe exacerbata taxă de poluare.

Din această atitudine ireverenţioasă, statul român demonstrează, pe de o parte, faptul că se situează în afara dreptului comunitar, iar pe de alta, manifestă desconsideraţie faţă de acei cetăţeni care prin intermediul taxelor şi impozitelor contribuie cu multă trudă la propăşirea materială a societăţii, cu nădejdea de a li se asigura exercitarea unui drept elementar – în speţă, dreptul la înmatricularea unui autovehicul.

Astfel că, statul român s-a confirmat a fi indolent la problemele propriilor cetăţeni, deşi îi incumbă sarcina de a le garanta aplicarea unui drept primar – înmatricularea unui autovehicul condiţionată de plata unei obligaţii fiscale decente şi uniforme, această impasibilitate statornică infirmând la nivel practic caracterul de drept al statului român, stat care aparţine doar la nivel teoretic marii familii europene.

În spaţiul comunităţii europene, raportul dintre guvernaţi şi guvernanţi este caracterizat de asigurarea drepturilor elementare printr-un respect reciproc, însă, impunerea unei obligaţii fiscale onerose, ilegitime şi neconforme dreptului comunitar, unor simpli cetăţeni, deja împovăraţi şi care au depus eforturi substanţiale pentru achiziţionarea unui autovehicul second-hand, reflectă sfidarea crasă a statului român. Într-o logică simplă, o astfel de sarcină fiscală ar fi trebuit orientată către acei cumpărători de autovehicule noi, căci, o persoană modestă care nu-şi permite să achiziţioneze un produs neuzat, se va îndrepta către piaţa bunurilor deja întrebuinţate tocmai ca urmare a neajunsurilor materiale, iar ulterioara plată a unei taxe colosale generează o ipostază insurmontabilă pentru cetăţean, care va greva asupra tuturor membrilor familiei.

Statul român, deşi este primul chemat în a respecta, aplica şi executa dispoziţiile dreptului comunitar, fie eludează de o manieră grobiană regulile juridice europene, fie manifestă o vădită rea-credinţă în relaţia cu cetăţenii români, dar şi cu cei comunitari[45].

În ipoteza în care statul a prelevat taxa de poluare fără a cunoaşte dispoziţiile comunitare contrare în materie, nu este îndrituit să reclame propriilor cetăţeni cunoaşterea dreptului comunitar (şi nici eventuale contestări ale obligaţiei fiscale), iar în situaţia în care avea cunoştinţă de rânduială comunitară, rezultă neîndoielnic reaua-credinţă a statului în a impune şi preleva o taxă ilegală la nivel comunitar.

Aşadar, printr-un exces de putere, statul român l-a introdus forţat pe contribuabil într-un context care i-a generat lui şi familiei sale un prejudiciu material şi moral ireversibil, fapt pentru care este îndreptăţit să aspire la repararea pagubelor pricinuite, fie ca urmare a neglijenţei statului (în ipoteza necunoaşterii dispoziţiilor dreptului comunitar de către autorităţi), fie ca efect al aplicării actului normativ cu bună-ştiinţă şi rea-credinţă (în ipoteza cunoaşterii caracterului ilegal al taxei în raport cu normele europene).

IX. MIJLOACELE LEGALE AFLATE LA DISPOZIŢIA CONTRIBUABILILOR

Concret, există 2 modalităţi pe care le putem utiliza în vederea valorificării pe cale procesuală a drepturilor contribuabililor: o cale de atac în contencios-administrativ şi o alta pe dreptul civil, aşa cum voi arăta mai jos.

Pentru ambele căi procesuale, voi preciza documentele pe baza cărora se poate proba dobândirea taxei de către stat:
a) decizia de calcul prin care a fost stabilită taxa;
b) chitanţa care atestă plata taxei;
c) contractul de vânzare-cumpărare al autovehiculului – tradus şi legalizat (în lipsa unei convenţii sub forma instrumentum probationis, unele instanţe acceptă doar factura fiscală pe baza căreia autoturismul a fost achiziţionat );
d) certificatul de înmatriculare al autovehiculului, eliberat de Serviciul Înmatriculări din Cadrul Instituţiei Prefectului;
e) document din care să rezulte data primei înmatriculări în străinătate;
f) copie după cartea de identitate a autovehiculului eliberată de RAR;[46]
g) expertiza tehnică efectuată de RAR privind deprecierea autovehiculului rulat[47];
h) declaraţie pe proprie răspundere cu rulajul mediu anual la data înmatriculării în România, exprimat în kilometri;
i) copie după cartea de identitate a proprietarului autovehiculului.

§1. ACŢIUNEA ÎN CONTENCIOS-ADMINISTRATIV

Pentru prima alternativă judiciară, în contencios-administrativ, etapa iniţială şi obligatorie constă în transmiterea către Administraţia Finanaţelor Publice a unei cereri scrise, prin care vom solicita nemijlocit restituirea contravalorii taxei. Răspunsul de la aceştia trebuie să ne parvină în 30 de zile şi în mod cert va fi unul negativ (căci statul a restituit până în prezent doar parţial taxa de bunăvoie, unui procent inferior a 0,2% din cererile depuse). Conform Legii contenciosului administrativ, decizia prin care ni se comunică neplata taxei va fi asimilată unui răspuns nejustificat[48], fapt care ne îndrituieşte a solicita instanţei obligarea autorităţii publice la restituirea contravalorii sumei achitate. Cererea de chemare în judecată trebuie introdusă în termen de 6 luni de la data primirii răspunsului, iar cererea noastră către Administraţia Finanaţelor Publice, precum şi răspunsul lor, trebuiesc anexate celorlalte documente menţionate anterior.

Acest periplu procesual are avantajul celerităţii valorificării pretenţiilor (în aproximativ 12 luni), are şi beneficiul plăţii unei taxe modice de timbru (39 de lei[49]), însă prezintă următoarele inconveniente:
a) unele instanţe au respins cererile formulate astfel ca urmare a neconstestării în termenul de 30 de zile a Deciziei de calcul prin care era stabilită valoarea taxei; acest aspect era menţionat în subsolul Deciziei de calcul[50], iar cum proprietarul autovehiculului şi-a asumat obligaţia fiscală, efectuând plata pe baza căreia şi-a înmatriculat autoturismul, fără a o contesta, se consideră că nu a pus în discuţie legalitatea acesteia la momentul respectiv, fapt ce nu i-ar permite în prezent solicitarea contravalorii taxei ca urmare a trecerii unei perioade lungi de timp. Totuşi, aceste argumente ar trebuie să nu mai fie reţinute de instanţe având în vedere respingerea unui RIL, aşa cum se va vedea mai jos.
b) Procurorul General al României, care în realitate ar trebui să-i protejeze pe cetăţeni de abuzuri, a promovat un Recurs în interesul legii prin care a solicitat Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie respingerea tuturor acţiunilor privind taxa de poluare[51]. Printr-un comunicat publicat pe site-ul instituţiei la 14.11.2011, ÎCCJ ne-a transmis soluţia respingerii Recursului[52]. Aşadar, dacă ar fi fost admis acest Recurs, toate cele peste 70.000 de acţiuni aflate pe rol erau respinse ca inadmisibile, întrucât cetăţenii-reclamanţi nu au contestatDecizia de calcul aşa cum am arătat mai sus, la pct. a). Pentru contribuabilii-reclamanţi repercusiunile erau ireversibile, în cele mai multe cazuri stingându-se şi dreptul la acţiune pe dreptul comun, deoarece majoritatea maşinilor pentru care a fost achitată taxa au fost cumpărate în anul 2008.

§2. ACŢIUNEA ÎN CIVIL

În ipoteza în care acţiunea în contencios va fi respinsă[53], mai avem o singură opţiune: introducerea acţiunii la instanţa civilă, cu precizarea că cetăţenii-reclamanţi au un termen pentru introducerea acţiunii de 3 ani de la data înscrisă în chitanţa de plată a taxei, sub sanţiunea prescripţiei în cazul depăşirii acestui termen. Două inconveniente constau în plata unei taxe de timbru la valoare (de pildă, pentru o taxă de poluare de 2000 de euro se va achita o taxă de timbru de aproximativ 500 de lei[54]), dar şi timpul mai îndelungat în care cetăţeanul îşi va recupera efectiv banii, ca urmare a supra-aglomerării instanţelor.

Indubitabil, această cale judiciară este mai facilă, optim fiind a fi asociată cu acţiunea în contencios, întrucât cetăţeanul-reclamant va face doar proba prelevării ilegale a taxei de către stat, ilegalitatea acesteia fiind deja statuată de către instanţele europene, cât şi de jurisprudenţa naţională. Ca temeiuri juridice, vor putea fi invocate:
a) plata lucrului nedatorat[55] – acest temei are prioritate faţă de cele evocate mai jos; în esenţă, se va arăta că statul a preluat suma de bani în ciuda faptului cunoaşterii situaţiei ilegalităţii impunerii, ceea ce a generat un prejudiciu cetăţeanului; sunt îndeplinite toate condiţiile: prestaţia contribuabilului are valoarea unei plăţi, datoria este inexistentă, dat fiind caracterul ilegal iar eroare de drept asupra plăţii este asigurată de normele Codului Fiscal-art.214)[56];
b) îmbogăţirea fără just temei – în linii mari este vorba despre situaţia descrisă mai sus; action de in rem verso îndeplineşte condiţiile impuse: se măreşte un patrimoniu prin dobândirea unei valori apreciabile în bani şi se micşorează patrimoniul contribuabilului ca o consecinţă a mării celui a instituţiei publice[57], existând în mod vădit legătura de cauzalitate între sporirea primului şi diminuarea celuilat, ambele fenomene fiind efectele unei cauze unice, respectiv ilegalitatea impunerii;
c) răspunderea civilă delictuală a autorităţilor publice – aplicabile sunt art. 998, 999 şi 1003 din fostul Cod Civil; pentru o mai mare siguranţă, vor fi acţionaţi în baza acestei acţiuni toate autorităţile incidente speţei noastre (Statul român prin Ministerul Economiei, Administraţia Finanţelor Publice, Direcţia Generală a Finanţelor Publice Bucureşti şi Administraţia Finanţelor Publice locală), astfel:
– art. 25 din Decretul nr. 31/1954 prevede personalitatea juridică a Statului român – deci va fi chemat în instanţă, prin intermediul Ministerului Finanţelor; statul, prin instituţia Guvernului, a Parlamentului şi a Preşedinţiei a adoptat şi permis intrarea în vigoare a unui act neconform dreptului comunitar, pe care s-a angajat să-l respecte;
– art. 4 din HG nr. 395/2007 privind Administraţia Finanţelor Publice, prevede obiectivul instituţiei de a colecta veniturile bugetului statului, deci participă nemijlocit la producerea prejudicului contribuabilului; raportat la calitatea de organ al statului, aceasta cunoştea caracterul vădit illegal al taxei şi deşi putea şi trebuia să cenzureze perceperea acesteia;
– Direcţia Generală a Finanţelor Publice şi Administraţia Finanţelor Publice locală au încasat sumele aferente taxei, deci sunt complici la răspunderea civilă.

Dacă sunt îndeplinite condiţiile calităţii procesuale a celor evocaţi, faţă de faptul săvârşirii faptei ilicite cauzatoare de prejudicii în comun, se va antrena răspunderea solidară, dacă vor fi întrunite condiţiile:
i. existenţa faptei ilicite – să se aducă atingere unui drept subiectiv/ prejudicierea anumitor interese, ceea ce se confirmă prin impunerea taxei cu eludarea dreptului comunitar, dar şi sub aspect omisiv, statul acţionând pasiv, prelevând în continuare taxa şi persistând în ilegalitate;
ii. prejudiciul creat este evident, atât ca urmare a eludării unui drept subiectiv, cât şi ca urmare a încălcării unui interes legitim, respectiv desprinderea din patrimoniul contribuabilului a unei sume exorbitante;
iii. raportul de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudicul cauzat este îndeplinit ca urmare a dispoziţiilor interne contrare dreptului comunitar, dar şi a pasivităţii Guvernului;
iv. condiţia săvârşirii faptei cu vinovăţie este confirmată de cunoaşterea normelor din tratatele pe care tocmai statul le-a ratificat şi s-a angajat să le respecte, în beneficiul tututor cetăţenilor comunitari, astfel încât se constată generarea unui prejudiciu tututor cetăţenilor Uniunii.

§3. PRACTICA INSTANŢELOR NAŢIONALE

Am apreciat oportună introducerea ambelor acţiuni doar pentru ipoteza iminenţii stingerii dreptului la acţiune. Acest aspect este generat de termenele procesuale excesiv de întinse, fapt care poate paraliza acţiunea în civil (unde termenul se împlineşte în 3 ani), pe când, în contencios împlinirea termenului este susceptibilă de interpretări (dacă am împărtăşi viziunea unor doctrinari, dreptul cetăţeanul echivalează cu o creanţă bugetară supusă unui termen de 5 ani conform actelor normative fiscale).

Practica instanţelor naţionale este voluminoasă, existând peste 4500 de decizii judecătoreşti în acest sens, statul român fiind obligat sa restituie până în prezent 30,8 milioane de euro, din cele 990 de milioane încasate (aproximativ 0,8% din PIB).

De asemenea, sunt înregistrate momentan peste 70.000 de acţiuni de restituire. Privitor la deciziile judecătoreşti, impedimentele ţin de practica neunitară a instanţelor, fiind deosebiri majore între instanţe sau chiar între judecătorii aceleaşi instanţe, fie sub aspectul admiterii sau respingerii unei astfel de acţiuni, fie sub aspectul motivării deciziei.

În concluzie, cadrul legal actual permite fiecărui cetăţean căruia i s-a impus în mod abuziv şi ilegal plata taxei, să-şi redobândească contravaloarea acesteia, deseori fiind în discuţie sume apreciabile, între 1500 şi 3000 de euro. Alături de suma efectiv plătită, instanţa va acorda şi dobânda legală aferentă contravalorii taxei, în măsura în care este exprimată la obiectul cererii de chemare în judecată o astfel de doleanţă.

X. ASPECTE DE DREPT COMPARAT

Actualmente, România constituie excepţia negativă în cadrul Uniunii Europene, astfel de obligaţii nefiind reglementate. Deşi au existat unele ‘tentative’ în acest sens, statele respective  s-au conformat hotărârilor instituţiilor europene. Mai exact, jurisprudenţa Curţii de Justiţie a Uniunii Europene a vizat şi alte state în această chestiune privitoare la interpretarea ex-art. 90 din fostul Tratat al Comunităţii Europene. Astfel, s-au pronunţat hotărâri în cazurile:
*      C- 47/1988 – Comisia vs. Danemarca;
*      C- 345/1993 Americo Tadeu, Joao Nunes vs. Fazenda Público şi Ministerio Público;
*      C- 393/1998 Antonio Gomes Valente vs. Fazenda Público;
*      C- 290/2005 şi C333/2005 Akos Nasadi şi Ilona Nemeth vs. Vam-es Pezügyorseq Alfoldi, Regionalis Parancsnoksága[58];
*      C- 112/1984 Michel Humblat vs. Directeur des services fiscaux.

La nivel comunitar se intenţionează introducerea unui ‘sistem de taxe de circulaţie anuală’[59] care se va calcula exclusiv după emisiile de dioxid de carbon eliberate în atmosferă.

Prelabil, a existat un proiect de directivă care avea ca obiectiv abrogarea treptată a tuturor taxelor de primă înmatriculare din statele comunitare, simultan cu prohibiţia adoptării unor acte normative ce instituiau astfel de taxe. Proiectul mai intenţiona să restituie taxele percepute de către un stat membru în ipoteza exportului autoturismelor într-un alt stat membru în care se aplică taxa, cu scopul evitării dublei impuneri.

XI. CONCLUZII DE FINAL

Având în consideraţiune că dreptatea şi echitatea constituie valori pe care comunitatea europeană le promovează cu consecvenţă, adoptând întotdeauna pentru cetăţenii săi atitudini corecte, se impune ca statul român să se ralieze noii ordini juridice europene, care are prioritate în raport cu reglementările naţionale.

Însă, autorităţile române ignoră şi eludează cu nonşalanţă principiul priorităţii dreptului comunitar, situându-se pe o poziţie divergentă în raport cu legea fundamentală, dar şi cu tratatele pe care s-a angajat să le pună în aplicare, conform dispoziţiilor constituţionale prevăzute la art. 11, al. 1 şi 2[60] şi la art. 148, al. 2 şi al. 4[61].

Faţă de aceast context vizibil din 2007 şi până în prezent, observăm cum se deturnează mobilul pentru care a fost instituită taxa de poluare, obligaţie fiscală de care contribuabilii se achită cu speranţa că efortul lor va reprezenta o măsură de protecţie a mediului, ceea ce presupune un ambient mai sănătos pentru generaţiile viitoare.

În contextul actual, reprezentat de introducerea în spaţiul legislativ a unei noi reglementări cu privire la taxa de poluare, având în vedere jurisprudenţa instanţei comunitare şi a celor naţionale, dar şi solidaritatea opiniei publice care s-a exprimat în favoarea unui mediu înconjurător ‘purificat’ prin intermediul programelor de mediu, se impune ca membrii Guvernului să se supună acestor doleanţe şi să implementeze măsurile necesare protecţiei mediului, pe baza bugetului consistent format din sumele vărsate ca taxă de poluare.

Ca o recomandare finală, pe fondul cadrului legislativ incert, pe fundamentul obiectiv al abuzurilor pe care statul continuă să le săvârşească, dar şi ca urmare a problemei prescripţiei dreptului la acţiune, consider că actualmente există condiţiile favorabile valorificării pe cale procesuală a drepturilor neglijate de către cei care ar trebui să ne protejeze interesele legitime. Tergiversarea chemării în instanţă a autorităţilor publice va genera un prejudiciu ireversibil cetăţenilor, pe care nu-l mai putem recupera niciodată, ceea ce va determina regresul democraţiei şi amplificarea abuzurilor statului pe acest fond al pasivităţii cetăţenilor.

XII. RESURSE UTILIZATE

§1. Cursuri, tratate, monografii

  1. Tratat de drept administrativ, vol. 2, ediţia a IV-a, Antonie Iorgovan;
  2. Drept administrativ, ediţia a V-a, Verginia Vedinaş;
  3. Drept fiscal, ediţia a III-a, Dan Şova, Dan Grosu Şaguna.

§2. Studii şi articole

  1. Taxa de primă înmatriculare. Interdicţia discriminării între produse comunitare provenind din state membre diferite. Dispoziţii fiscale naţionale contrare dreptului comunitar. Inaplicabilitatea dispoziţiilor naţionale. Obligaţia de restituire a taxe prelevate cu încălcarea dreptului comunitar. Cosmin Flavius COSTAŞ, Revista Română de Drept al Afacerilor, Nr. 1 din 2008, editura Wolters Kluwer;
  2. Taxa specială pentru autoturisme şi autovehicule. Reglementarea naţională. Reglementarea comunitară incompatibilă cu dreptul comunitar. Libera circulaţie a mărfurilor. Discriminare. Aplicarea prioritară a dreptului comunitar. Linda HAMID şi Mihai IVANCIUC, Revista Română de Drept al Afacerilor, Nr. 3 din 2008, editura Wolters Kluwer;
  3. Taxa de poluare pentru autovehicule. Reglementare şi efecte juridice. Cosmin Flavius COSTAŞ, Revista Română de Drept al Afacerilor, Nr. 5 din 2008, editura Wolters Kluwer;
  4. Consideraţii generale cu privire la compatibilitatea taxei de primă înmatriculare cu dreptul comunitar” de Mihail Iulian Gâlcă şi Laurenţiu Sorescu în Revista Română de Drept Comunitar nr. 3/2008, pag. 130;
  5. Aspecte procedurale şi execuţionale premergătoare recuperării efective a taxei speciale auto, autor avocat Viorel Papu, publicat în Curierul Fiscal nr. 8-9/2011;
  6. Concluziile dezbaterii pe tema aplicării hotărârii preliminare a CJUE în cauza c-402/09, Tatu, Bucureşţi, 10 mai 2011 – Punct de vedere cu privire la interpretarea hotărârii preliminare, Beatrice Andreşan, formator INM;
  7. Trei corigenţe egal repetenţie, autori conf. univ. dr. Gheorghe PIPEREA şi avocat Alexandru RĂŢOI, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  8. Consideratii teoretice si practice in legatura cu admisibilitatea actiunilor pentru restituirea taxei pe poluare, autor procuror Ion Pacureţu Canache, Secţia Judiciară – Serviciul Judiciar Civil, Parchetul de pe lânga Înalta Curte de Casaţie si Justiţie, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  9. Taxa de poluare prevăzută de OUG nr. 50/2008. Diferenţa de tratament. Încălcarea art. 90 din Tratatul de instituire a CE, autor judecător, membru CSM, Cristi DANILEŢ, publicat pe site-ul Juridice.ro;
  10. 10. Actualităţi în legătura cu jurisprudenţa privind litigiile de contencios administrativ avţnd ca obiect ”taxa de poluare”, autori lect. Univ. Dr. Răzvan VIORESCU şi avocat Paul VARGAN, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  11. Examen al practicii instanţelor naţionale în cauzele având ca obiect restituirea taxei de poluare sau obligarea la înmatriculare fără plata acestei taxe, autor Daniel SALCUDEAN, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  12. Este admisibilă acţiunea în restituirea/ înmatricularea vehiculului fără plata taxei pe poluare auto în lipsa parcurgerii procedurii prealabile? autor Andrei PAP, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  13. Obligaţia statului român de a rambursa taxele prelevate cu încălcarea dreptului european, autor Cosmin Flavius Costaş, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  14. Aprecieri critice referitoare la RIL-ul având ca obiect taxa de poluare prevăzuta de OUG nr. 50/2008, autor Cosmin Flavius Costaş, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  15. Despre RIL taxa de poluare. Va ignora Înalta Curte dreptul european? autor Cosmin Flavius Costaş, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;
  16. Natura juridică a actelor care au stat la baza încasării taxei de poluare. Consecinţe şi conduite. Relevanţa stabilii naturii juridice pentru judecătorul naţional, autor avocatViorel Papu, publicat pe pe site-ul Juridice.ro.

§3. Acte normative

  1. Ordonanţa de urgenţă nr. 110/2006 din 21/12/2006 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 1028 din 27/12/2006; actul a intrat in vigoare la data de 01 ianuarie 2007;
  2. Ordonanţa de urgenţă nr. 50/2008 din 21/04/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 327 din 25/04/2008; actul a intrat in vigoare la data de 25 aprilie 2008;
  3. Ordonanţa de urgenţă nr. 208/2008 din 04/12/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 825 din 08/12/2008; actul a intrat in vigoare la data de 08 decembrie 2008, Actul a fost abrogat de Ordonanţă de urgenţă nr. 218/2008 la data de 11 decembrie 2008;
  4. Ordonanţa de urgenţă nr. 218/2008 din 10/12/2008 privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 836 din 11/12/2008; actul a intrat in vigoare la data de 11 decembrie 2008;
  5. Ordonanţa de urgenţă nr. 7/2009 din 18/02/2009  privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 103 din 19/02/2009; actul a intrat in vigoare la data de 19 februarie 2009;
  6. Ordonanţa de urgenţă nr. 117/2009 din 29/12/2009 pentru aplicarea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 926 din 30/12/2009; actul a intrat in vigoare la data de 30 decembrie 2009;
  7. Ordonanţa de urgenţă nr. 118/2010 din 23/12/2010 privind modificarea şi completarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 888 din 30/12/2010; actul a intrat in vigoare la data de 01 ianuarie 2011;
  8. Proiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule (împreună cu Expunerea de motive detaliată);
  9. Legea nr. 554/2004 a contenciosului administrativ;
  10. Ordonanţa de Urgenţă nr. 44/2011 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 307, din 4 mai 2011,;
  11. Ordonanţa de Urgenţă nr. 196/2005 privind Fondul de Mediu, publicată în Monitorul Oficial cu numărul 504 din data de 20 iulie 2010;
  12. Legea nr. 146/1997 privind taxele judiciare de timbru;
  13. Codul fiscal;
  14. Codul de procedură fiscală;
  15. Codul Civil Cuza;
  16. Constituţia României;
  17. Tratatul de Funcţionare al Uniunii Europene;
  18. Statutul Curţii de Justiţie a Uniunii Europene;
  19. Regulamentul de procedură al Curţii de Justiţie a Uniunii Europene.

§4.Jurisprudenţă

  1. Decizii judecătoreşti incidente subiectului dezbătut;
  2. Intervenţii ale Curţii de Justiţie a Uniunii Europene, în cauzele:

*    C-263/10 Nisipeanu;
*    C-29/11 Sfichi şi C-30/11 Ilaş;
*    C-402/09 Tatu;
*    C-47/1988 – Comisia vs. Danemarca;
*    C-345/1993 Americo Tadeu, Joao Nunes vs. Fazenda Público şi Ministerio Público;
*    C-393/1998 Antonio Gomes Valente vs. Fazenda Público;
*    C-290/2005 şi C333/2005 Akos Nasadi şi Ilona Nemeth vs. Vam-es Pezügyorseq Alfoldi, Regionalis Parancsnoksága;
*    C-112/1984 Michel Humblat vs. Directeur des services fiscaux;
*    C-439/10 SC DRA SPEED;
*    C-440/01 Semtex;
*    C-441/10 Anghel;
*    C-377/10 Băilă.

§5. Alte resurse

  1. Decizie nr. 137 din 25 februarie 2010 referitoare la excepţia de neconstituţionalitate a dispoziţiilor art. 4 lit. a) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, publicată în Monitorul Oficial nr. 182 din 22 martie 2010;
  2. Recursul în interesul legii expediat la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie la 12 mai 2011 şi soluţionat prin Decizia nr.24 în dosarul nr. 9/2011.

§6.  Surse on-line

  1. site-ul Curţii de Justiţie a Uniunii Europene;
  2. site-ul Comisiei Europene;
  3. site-ul Senatului;
  4. site-ul Camerei Deputaţilor;
  5. site-ul Administraţiei Fondului pentru Mediu;
  6. programe legislative/ de jurisprudenţă.

[1] Brevitatis causa, vom utiliza ‘taxa de poluare’.[2] Ordonanţa de urgenţă nr. 110/2006 din 21/12/2006 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 1028 din 27/12/2006; actul a intrat in vigoare la data de 01 ianuarie 2007.

[3] Ordonanţa de urgenţă nr. 50/2008 din 21/04/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 327 din 25/04/2008; actul a intrat in vigoare la data de 25 aprilie 2008.

[4] Au fost abrogate art. 2141-2143 din Codul Fiscal.

[5] Denumită în continuare: ‘Ordonanţa 50/2008’. Subliniez că în prezenta lucrare analizele şi raportările mai însemnate vor fi raportate la această Ordonanţă care este actualmente în vigoare, întrucât ‘noua reglementare’ nu a fost încă publicată în Monitorul Oficial, dar nici normele metodologice nu au fost elaborate. Pe de altă parte, la nivel practic, începând cu anul 2008 şi până în prezent, actul normativ evocat a generat efecte juridice unui număr ridicat de persoane, efecte care nu pot fi înlăturate de o nouă reglementare.

[6] Iniţial prin Ordonanţa de urgenţă nr. 208/2008 din 04/12/2008 pentru stabilirea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 825 din 08/12/2008; actul a intrat in vigoare la data de 08 decembrie 2008, Actul a fost abrogat de Ordonanţă de urgenţă nr. 218/2008 la data de 11 decembrie 2008 şi ulterior prin Ordonanţa de urgenţă nr. 218/2008 din 10/12/2008 privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 836 din 11/12/2008; actul a intrat in vigoare la data de 11 decembrie 2008.

[7] Ordonanţa de urgenţă nr. 7/2009 din 18/02/2009  privind modificarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 103 din 19/02/2009; actul a intrat in vigoare la data de 19 februarie 2009, respectiv Ordonanţa de urgenţă nr. 117/2009din 29/12/2009 pentru aplicarea unor măsuri privind taxa pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 926 din 30/12/2009; actul a intrat in vigoare la data de 30 decembrie 2009.

[8] Ordonanţa de urgenţă nr. 118/2010 din 23/12/2010 privind modificarea şi completarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule, Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 888 din 30/12/2010; actul a intrat in vigoare la data de 01 ianuarie 2011.

[9] Acest vot final trebuia să aibă loc pe 5.11.2011, dar din pricina unei ordini de zi încărcate s-au deşfăşurat doar dezbaterile şi votul pe amendamente, votul final fiind amânat. Pe 15.11.2011, dintre cei 264 de deputaţi prezenţi, s-au abţinut 34, au votat contra 17, iar restul de 213 au fost de acord cu propunerea Guvernului. Având în vedere inadvertenţele flagrante ale unor dispoziţii cuprinse în Proiet este cu atât mai regretabil că membrii Opoziţiei au achiesat la punctul de vedere al Guvernului, executiv care se poziţionează contra intereselor cetăţenilor, aşa cum se va vedea mai jos. Această critică este întemeiată, cu atât mai mult cu cât un fost membru al Guvernului, actual deputat, şi-a exprimat în plenul Camerei opinia divergentă faţă de noile reglementări, pe baza unor argumente solide, ce pot fi consultate pe site-ul Camerei Deputaţilor, la stenograma şedinţei.

Proiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule, se poate consulta pe pagina de internet a Camerei Deputaţilor, la următoarea adresă:http://www.cdep.ro/pls/proiecte/upl_pck.proiect?cam=2&idp=12323

[10] La finalul lucrării se găsesc expuse acele prevederi ale viitoarei Legi care prezintă o însemnătate aparte.

[11] Aceste obligaţii fiscale fiind veritabile obstacole în calea liberei circulaţii a mărfurilor în spaţiul comunitar.

[12] Aspect ce va fi examinat mai jos şi care ne poziţionează în afara sferei unei obligaţii fiscale propriu-zise. În doctrină, Decizia de calcul a taxei de poluare este percepută ca un act juridic hibrid. Pentru o analiză precisă, a se vedea articolul Natura juridică a actelor care au stat la baza încasării taxei de poluare. Consecinţe şi conduite. Relevanţa stabilii naturii juridice pentru judecătorul naţional, autor avocat Viorel Papu, publicat pe pe site-ul Juridice.ro.

[13] În vigoare de la 1 decembrie 2009.

[14] La 21.03.2007 Comisia Europeană a emis comunicatul de presă IP/07/372.

[15] Art. 258 şi următoarele din Tratatul de Funcţionare al Uniunii Europene reglementează atribuţiile Comisiei Europene faţă de nedeîndeplinirea obligaţiilor asumate de către statele membre.

[16] Revizuirea a constat în extinderea bazei impozabile şi pentru autoturismele noi, indiferent dacă acestea au fost produse în ţară sau în străinătate, anterior fiind sub incidenţa legii doar cele second-hand. Totodată, se reglementează pentru prima dată noţiunea de taxă reziduală, adică taxa care ar fi plătită pentru respectivul autovehicul dacă acesta ar fi înmatriculat la momentul scoaterii din parcul auto naţional.

[17] Etapele premergătoare care cad în sarcina Comisiei sunt: transmiterea scrisorii de somare, comunicarea observaţiilor de către statul membru, avizul motivat/’semnalul de alarmă’ în ipoteza necolaborării statului membru/ colaborării insuficiente sau deficitare, un nou răspuns din partea statului membru în care va explica măsurile efectiv adoptate, iar în final, în ipoteza neconformării statului se va sesiza Curtea de Justiţie, singura în măsură să aplice sancţiunea cea mai severă: plata unei sume forfetare sau a unei penalităţi cu titlu cominatoriu, conform art. 260 din Tratat.

[18] Decizia nr. 137 din 25 februarie 2010.

[19] Actualmente, art. 267 după noul Tratat de la Lisabona.

[20] Remarcăm şi achiesăm la opinia separată formulată de către judecătoarea prof. univ. dr. Antoanella Moţoc, conform căreia “… interpretarea şi aplicarea Constituţiei nu pot fi făcute independent de modul în care este reglementată libera circulaţie a mărfurilor, persoanelor, capitalului şi serviciilor în interiorul Uniunii Europene. Piaţa internă a fost astfel definită ca un spaţiu fără frontiere care să funcţioneze similar unei pieţe naţionale, respectiv mărfurile, persoanele, capitalurile şi serviciile să poată circula fără niciun control la frontiera dintre statele membre.”

[21] Cererea preliminară a fost formulată de Tribunalul Sibiu la 18.06.2009 și înregistrată pe rolul CJUE la 16.10.2009.

[22] Deşi la data de 7 aprilie 2011 a sosit primul răspuns al Curţii, anterior au fost respinse cereri ca inadmisibile pe motivul inadecvatei descrieri a situaţiei de fapt, în cauzele: C-439/10 SC DRA SPEED, C-440/01 Semtex şi C-441/10 Anghel, trimise de Curtea de Apel Bacău şi referitoare la conformitatea taxei pe poluare cu articolul 110 din Tratatul de Funcţionare al Uniunii Europene. A mai fost soluţionat ca inadmisibilă şi dosarul C-377/10 Băilă, în speţă autovehiculul deşi fabricat în Marea Britanie, a fost înmatriculat pentru prima dată în Kuweit, fapt ce exclude aplicarea art. 110 din Tratat, care nu este incident produselor importate direct dintr-un stat terţ.

[23] De precizat că există în aşteptare un număr ridicat de răspunsuri, instanţa europeană apreciind că nu se impune o procedură de urgenţă pentru aceste cazuri.

[24] Precizez că interpretarea Curţii asupra unei norme aparent echivoce lămureşte modalitatea în care ar fi trebuit şi trebuie să fie înţeleasă şi aplicată norma de la intrarea ei în vigoare. Prin limitarea în timp a efectelor Curţii pârâţii doresc ca hotărârea să vizeze numai raporturile juridice născute ulterior hotărârii, fiind o derogare de la principiul securităţii juridice, inerent ordinii publice a Uniunii.

[25] Consider că lipsa bunei-credinţe a statului român are valoarea unei axiome în această speţă.

[26] A priori, precizez că avocatul general este acea persoană imparţială şi independentă (alături de judecătorul-raportor) care oferă Curţii o analiză legală detaliată a problemelor cu care Curtea a fost sesizată, urmată de o soluţie motivată, de care Curtea nu este ţinută. În această activitate, procedează la o cercetare proprie a normelor naţionale în discuţie, care poate include articole şi lucrări de specialitate.

În speţa noastră, concluziile avocatului general se impun ca urmare a existenţei unei probleme noi de drept pentru Curte. Acest lucru îl deducem din interpretarea per a contrario a art. 20 din Statutul CJUE (în cazul în care consideră că respectiva cauză nu pune o problemă nouă de drept, Curtea poate decide, după ascultarea avocatului general, să soluţioneze cererea fără concluziile acestuia), dar şi din art. 104 (3) din Regulamentul de procedură al CJUE (pentru cazul în care cererea preliminară este soluţionată prin ordonanţă motivată), ceea ce înseamnă că se impune prezenţa de fiecare dată, mai puţin pentru situaţiile exprese pe care le-am evidenţiat.

[27] Potrivit acestui articol 110: “Nici un stat membru nu aplică, direct sau indirect, produselor altor state membre impozite interne de orice natură mai mari decât cele care se aplică, direct sau indirect, produselor naţionale similare. De asemenea, nici un stat membru nu aplică produselor altor state membre impozite interne de natură să protejeze indirect alte sectoare de producţie.”

[28] Această concluzie a fost inserată în toate cele 3 hotărâri ale Curţii.

[29] În state comunitare cu probleme mai reduse decât ale noastre, astfel de practici sunt împământenite, transformându-se într-o cutumă locală. De pildă, la Milano, printr-un act al primarului (‘Ordinanza del Sindaco’ nr. 112/2011 din 6 decembrie 2011) s-a dispus blocarea totală a traficului (atât al autoturismelor, cât şi a scuterelor) pentru zilele de 9 şi 10 decembrie 2011, iar pentru perioada 7-23 decembrie s-a decis o măsură identică faţă de autovehiculele Diesel Euro 3. Măsura a fost determinată de poluare, fiind pusă în aplicare în numărate rânduri       de-alungul acestui an, cu precizarea că şi transportul în comun a fost oprit, cu excepţia celui subteran.

Afirm răspicat că şi în oraşele poluate ale ţării noastre trebuie să subziste astfel de iniţiative, care aduc un efect pozitiv imediat pe termen scurt, emolument ce nu poate fi obţinut prin programe nesustenabile/ programe fără un impact direct şi concret.

[30] Art. 1 (1) din actul normativ indicat.

[31] Această cifră de 990 de milioane de lei este publică pe site-ul Administraţiei Fondului pentru Mediu, la adresa www.afm.ro. Astfel, din Raportul privind utilizare Fondului pentru Mediu, suntem informaţi că în anul 2008 s-au colectat 903.987.897,04 lei, iar în anul 2009 s-au colectat 686.973.912,95 lei. Ca urmare a acestei noi obligaţii fiscale, bugetul din 2008 a avut o creştere cu 606,89% faţă de 2007, iar cel din 2009 o creştere de 86,23% faţă de 2008. Deci, încasări există, dar în pofida destinaţiei exclusive a acestora către programe de mediu, realizările sunt puţin vizibile.

[32] Pe site-ul Administraţiei Fondului pentru Mediu, la adresa www.afm.ro, ne sunt prezentate doar 2 evidenţe a proiectelor propuse spre finanţare, deci nu finalizate (fără detalii suplimentare), astfel un ‘Centralizator privind proiectele propuse c.a. spre finanţare – sesiunea 01.02. – 10.03.2008’ şi un alt ‘Centralizator privind proiectele propuse c.a. spre finanţare- sesiunea: 10 octombrie – 28 noiembrie 2008’. Prin urmare, aşteptăm şi un centralizator al programelor de mediu finalizate.

[33] Această afirmaţie categorică este susţinută de Proiectul de Hotărâre privind înfiinţarea unei Comisii de anchetă a Camerei Deputaţilor pentru verificarea modului de utilizare de către Guvern, a sumelor încasate din taxa de primă înmatriculare, în perioada 1 ianuarie 2007 – 1 iulie 2008. Această iniţiativă a fost dezbătută în şedinţa Camerei Deputaţilor din 4.11.2008, fiind şi aprobată.

[34] Ceea ce contravine preceptului: ubi eadem est ratio, eadem solutio esse debet.

[35] Taxa de poluare pentru autovehicule. Reglementare şi efecte juridice. Cosmin Flavius COSTAŞ, Revista Română de Drept al Afacerilor, editura Wolters Kluwer, Nr. 5 din 2008.

[36] Aşa cum am arătat la pct. IV – §3.

[37] La art. 1 (2) din noua Lege.

[38] A fost transpusă în legislaţia naţională prin Ordonanţa de Urgenţă nr. 40/2011 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 307, din 4 mai 2011.

[39] Acest aspect este expres menţionat în Ordonanţa de Urgenţă nr. 40/2011, atât la Expunerea de motive, cât şi la art. 9, pct. a) şi pct. b). Este menţionat: “se impune adoptarea prezentului act normativ în regim de urgenţa pentru a se crea posibilitatea achiziţionarii vehiculelor <<curate>> nepoluante, hibride sau electrice. Astfel, prin prezentul act normativ se urmăreşte o reorientare a consumatorilor spre automobile nepoluante, ce constituie o alternativă la autovehiculele care folosesc surse clasice de carburant”.

[40] Act publicat în Monitorul Oficial cu numărul 504 din data de 20 iulie 2010.

[41] În concret, mă refer la declaraţia susţinută de preşedintele Administraţiei Fondului pentru Mediu în data de 29.11.2011 în plenul Camerei Deputaţilor, cum se poate constata de pe stenograma publicată pe site-ul Camerei Deputaţilor, în format scris şi video. Argumentele pe care le-a adus în favoare taxei sunt criticabile, aşa cum se poate citi de-alungul aceastei secţiuni.

[42] Cu privire la acest aspect, avem deja un precedent judiciar. Pentru detalii, recomand articolul Curtea de Apel Cluj: Taxa de poluare nu poate fi aplicată retroactiv, autor Cosmin Flavius Costaş, publicat pe pe site-ul Juridice.ro;

[43] Fie se vor înmatricula maşinile în state vecine, unde există o fiscalitate permisivă, fie proprietarii îşi vor înstrăina maşina fictiv, doar de facto.

[44] Putem aminti ca prejudicii: impozitul pe autovehicul înstrăinat, plata asigurărilor, etc.

[45] Reaua-credinţă a statului decurge din cunoaşterea de către acesta a reglementărilor dreptului european, dar şi din numeroasele modificări efectuate asupra actului normativ ce are ca obiect această obligaţie fiscală. La pct. IV, §3, am arătat că buna-credinţă nu a fost probată nici în faţa Curţii de la Luxemburg, fapt care a condus la respingerea cererii arătate.

[46] Copia trebuie să fie certificată “conform cu originalul”.

[47] Cu precizarea că doar unele instanţe au solicitat această expertiză din care să rezulte că taxa achitată trebuie să exceadă cuantumului taxei reziduale încorporate în valoarea vehiculelor second-hand deja înmatriculate.

[48] Ţin să precizez că menţiunea finală din răspunsul emis de Administraţia Finanţelor Publice la cererea noastră îmbracă deghizat forma intitulată „adresă” („această adresă nu este act administrativ fiscal  … sau act de autoritate …”), fapt care ne introduce pe câmpul unui exces de putere din partea administraţiei, contrar scopului acesteia care vizează sacralizarea interesului public prin garantarea şi protecţia drepturilor cetăţeanului. Dacă am achiesa la „denumirea” oferită de instituţia publică ar trebui să admitem că administraţia este suverană să ofere ceteţenilor răspunsuri birocratice, superficiale şi care excedează limita rezonabilităţii, fără posibilitatea cenzurării răspunsului din partea instanţei, ceea ce împietează asupra liberului acces la justiţie, drept inerent valorificării pe cale procesuală a pretenţiilor solicitate iniţial autorităţii publice, autoritate care s-a manifestat inert faţă de cererea nostră.
Primordialitate şi însemnătate se impun a fi dirijate spre dreptul cetăţeanului, care fiind lezat de această acţiune abuzivă a funcţionarului ce se prevalează de un insignifiant subterfugiu formal şi lingvistic, eludează conţinutul problemei, ceea ce lasă fără substanţă instituţia contenciosului administrativ. Astfel, prin citirea fondului acestei “adrese” se constată indubitabil refuzul nejustificat de soluţionare a cererii, ceea ce echivalează cu un veritabil act administrativ (denumit şi act administrativ asimilat sau atipic), în conformitate cu art. 2 (2) teza I, art. 2 (1) lit. h, art. 8 (1) coroborate cu art. 7 (5) din Legea 554 din 2004 a contenciosului administrativ.
Ca un corolar a celor de mai sus, având în considerare că răspunsul oferit se prezintă sub forma unei manifestări de voinţă exprese, unilaterale, fiind supus unui regim exclusiv de putere publică, ceea ce include exercitarea de către instanţele judecătoreşti a unui control de legalitate, deducem reaua-credinţă a autorităţii publice care astfel ignoră de o manieră vădită si disimulată caracterul de act administrativ asimilat şi catalogarea acestuia ca “adresă”, prioritar de reţinut fiind răspunsul nejustificat al acestora.
Răspunsul nejustificat ce ne-a fost remis de ne poziţionează în consonanţă cu dispoziţiile art. 7, al. (5) din Legea nr. 554/2004 a contenciosului administrativ, împrejurarea noastră fiind exceptată de la obligativitatea plângerii prealabile.
Prin urmare, în temeiul art. 8 (1) teza finală, a Legii 554 din 2004 a contenciosului administrativ, suntem autorizaţi a ne adresa instanţei de contencios administrativ, dat fiind considerentele de mai sus.
Opinie împărtăşită şi de specialiştii dreptului administrativ, în Tratat de drept administrativ, vol. 2, ediţia a IV-a, Antonie Iorgovan şi în Drept administrativ, ediţia a V-a, Verginia Vedinaş;

[49] Conform art. 3, lit. m, din Legea nr. 146/1997 privind taxele judiciare de timbru.

[50] Conform unei Deciziei de calcul a taxei de poluare: “prezenta decizie poate fi contestată în termen de 30 de zile de la data comunicării, sub sancţiunea decăderii, ptrivit art. 207 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 92/2003 privind Codul de procedură fiscală, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, la organul discal competent, potrivit art. 209 alin. (1) din acelaşi act normativ.”

[51] Această iniţiativă a fost aspru criticată de către majoritatea specialiştilor dreptului, ca de pildă, în articolele: Aprecieri critice referitoare la RIL-ul având ca obiect taxa de poluare prevăzuta de OUG nr. 50/2008 şi în Despre RIL taxa de poluare. Va ignora Înalta Curte dreptul european? ambele avându-l ca autor pe Cosmin Flavius Costaş şi publicate pe site-ul Juridice.ro.

[52] Este vorba despre Recursul în interesul legii expediat la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie la 12 mai 2011 şi soluţionat prin Decizia nr. 24 în dosarul nr. 9/2011, conţinutul Recursului fiind vizibil pe site-ul Ministerului Public.

[53] Deşi, în condiţiile actuale nu consider că mai există argumente în acest sens, respingerea RIL-ului fiind o confirmare a şanselor procesuale reale de restituire a taxei.

[54] Conform art. 2, al. 1, lit. c, din Legea nr. 146/ 1997 privind taxele judiciare de timbre.

[55] Aplicabile art. 992 şi 1092 din fostul C.civ.

[56] Această alternativă procesuală a fost îmbrăţişată cu succes de un reputat practician şi teoretician, prof. univ. dr. Gheorghe Piperea obţinând câştig de cauză, aşa cum se poate consulta pe site-ul Juridice.ro, la articolul Piperea & Asociaţii obţine în justiţie restituirea taxei auto pe cale civilă, ca plată nedatorată.

[57] Taxa se plateşte într-un cont distinct deschis la unităţile Trezoreriei Statului pe numele Administraţiei Fondului pentru Mediu, conform Ordonanţei.
În practică, Administraţia Finanţelor Publice a invocat lipsa calităţii procesule pe temeiul neprevalării taxei direct de către aceasta, fapt pentru care nu se poate reţine o plată nedatorată din moment ce nu este subiect activ în raportul creat. Pe de altă parte, Fondul de mediu a invocat aceeaşi excepţie a lipsei calităţii procesuale, susţinând lipsa personalităţii juridice, fapt ce a determinat o blocare a acţiunilor contribuabililor, instanţele respingând în final acţiunile ca inadmisibile. Ulterior, acea practică minoritară a încetat, cum era şi firesc de altminteri.

[58] De pildă, în această cauză, Curtea a reţinut că este interzisă ‘o taxă de înmatriculare atâta timp cât taxa este percepută asupra autovehiculelor second-hand puse pentru prima dată în circulaţie pe teritoriul unui stat membru şi dacă aceasta excede valorii reziduale a unor autoturisme second-hand similare care au fost deja înregistrate în statul membru în care sunt importate’.

[59] “Consideraţii generale cu privire la compatibilitatea taxei de primă înmatriculare cu dreptul comunitar” de Mihail Iulian Gâlcă şi Laurenţiu Sorescu în Revista Română de Drept Comunitar nr. 3/2008, pag. 130.

[60] “Statul român se obligă să îndeplinească întocmai şi cu bună-credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care este parte. Tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din dreptul intern.”

[61] Ca urmare a aderării, prevederile tratatelor constitutive ale Uniunii Europene, precum şi celelalte reglementări comunitare cu caracter obligatoriu, au prioritate faţă de dispoziţiile contrare din legile interne, cu respectarea prevederilor actului de aderare. Prevederile alineatelor (1) şi (2) se aplică, în mod corespunzător, şi pentru aderarea la actele de revizuire a tratatelor constitutive ale Uniunii Europene”.


Constantin GRIGORAŞ
student, anul III, Facultatea de Drept, Universitatea din Bucureşti
paralegal în cadrul GUTIUM & ASSOCIATES

 
Secţiuni: C. administrativ, Dreptul mediului, Dreptul Uniunii Europene, Protecția consumatorilor, RNSJ | Toate secţiunile
Cuvinte cheie: , ,
Vă invităm să publicaţi şi dvs., chiar şi opinii cu care nu suntem de acord. JURIDICE.ro este o platformă de exprimare. Publicarea nu semnifică asumarea de către noi a mesajului. Totuşi, vă rugăm să vă familiarizaţi cu obiectivele şi valorile Societătii de Stiinţe Juridice, despre care puteti ciţi aici. Pentru a publica vă rugăm să citiţi Condiţiile de publicare, Politica privind protecţia datelor cu caracter personal şi să ne scrieţi la adresa de e-mail redactie@juridice.ro!

Lex Discipulo Laus
Gratuit pentru studenţi
Securitatea electronică este importantă pentru avocaţi
Mesaj de conştientizare susţinut de FORTINET
JURIDICE utilizează SmartBill

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Important: Descurajăm publicarea de comentarii defăimatoare. Vor fi validate doar comentariile care respectă Politica JURIDICE.ro şi Condiţiile de publicare.


.
PLATINUM Signature      

PLATINUM  ACADEMIC

GOLD                        

VIDEO   STANDARD