« Flux noutăţi
BusinessAchiziţii publiceAfaceri transfrontaliereAsigurăriBankingConcurenţăConstrucţiiCorporateCyberlawDrept comercialEnergieFiscalitateFuziuni & AchiziţiiGamblingHealth & PharmaInfrastructurăInsolvenţăMedia & publicitatePiaţa de capitalProprietate intelectualăTelecomTransporturi
ProtectiveDrepturile omuluiData protectionDreptul familieiDreptul munciiDreptul sportuluiMalpraxis medicalProtecţia consumatorilorProtecţia mediului
LitigationArbitrajContencios administrativContravenţiiDrept penalMediereProcedură civilăRecuperare creanţe
Materii principale: CyberlawDreptul Uniunii EuropeneDrepturile omuluiDrept constituţionalDrept civilProcedură civilăDrept penalDreptul muncii
Drept comercial
CRAZNIC
 

Marea Neagră: aspecte de drept și geopolitică
18.05.2017 | Alina LEFTER

JURIDICE - In Law We Trust
Alina Lefter

Alina Lefter

I. Consideraţii istorice

Marea, prin toate problemele pe care le pune spiritului şi prin toate posibilităţile oferite dezvoltării materiale a popoarelor şi civilizaţiilor, reprezintă un cadru foarte indicat pentru a trata despre marile curente ale istoriei universale[1].

În opinia lui Gheorghe I. Brătianu, istoria poate fi împărţită în etape, în raport de un criteriu determinant care poate fi cadrul geografic al unei mări sau al unui ocean.

Astfel fiind, acesta aprecia că istoria antică se concentrează în jurul Mediteranei, în timp ce istoria modernă este, înainte de toate, o problemă a Atlanticului.

Marea inferioară sau secundară pune aceeaşi problemă statelor riverane, dar într-un cadru mai restrâns. Cu titlu de exemplu, problema baltică a influenţat istoria Poloniei, dar şi a Suediei, Danemarcei, Rusiei şi a Prusiei în epoca modernă. Problema adriatică a influenţat dezvoltarea istorică a Italiei de la Imperiul Roman şi până în prezent.

Problema pontică este considerată a fi o problemă mai complexă, întrucât este vorba de o mare aproape închisă care comunică cu Mediterana numai prin strâmtorile Bosfor şi Dardanele. Cu toate acestea, datorită fluviilor care se varsă în Marea Neagră, pe de-o parte, dar şi datorită drumurilor comerciale care ajung în porturile ei, pe de altă parte, ea a căpătat numele de placă turnantă[2] a marelui trafic şi a schimburilor internaţionale.

Caracterul de zonă de tranziţie şi de răscruce între Europa şi Asia, imprimat şi popoarelor şi statelor stabilite pe litoralul Mării Negre, a făcut ca aceasta să se afle pe un plan important de analiză şi interes geopolitic.

Din această perspectivă, originea numelui şi a evoluţiei sale a prezentat o deosebită importanţă pentru studiul Mării Negre şi al bazinului pontic.

Astfel fiind, în Antichitate, denumirea utilizată a fost cea de Pontul Euxin, în timp ce în epoca modernă a fost utilizată denumirea de Marea Neagră.

S-a acreditat ideea potrivit căreia ambele denumiri au un izvor comun şi că reprezintă, la origine, un sens analog. Euxin (euxeinos) înseamnă ospitalier, dar acesta este antiteza primului nume pe care navigatorii greci din timpurile antice îl dăduseră unei mări necunoscute şi înspăimântătoare pentru ei. În concret, pentru a fi atrasă protecţia zeilor, numele de rău augur este schimbat în sens opus, aşa cum, cu titlu de exemplu, în epoca modernă Capul Furtunilor a devenit Capul Bunei Speranţe. Romanii au accentuat cuvântul pontus care caracterizează marea în general.

În secolul al XIII-lea apare sensul primitiv al numelui Mării Negre, respectiv, Kara Deniz, reprezentând modul în care popoarele turco-tătare au înţeles să denumească marea ale cărei ţărmuri le stăpâneau.

Occidentalii au ajuns la Marea Neagră după cuceririle mongole și au denumit-o Mare Majus (Marea cea mai mare).

După secolul al XIV-lea se revine, însă, la sensul de culoare şi în izvoarele occidentale specifice epocii moderne, Kara Deniz devine Marea Neagră.

Caracterul de zonă de tranziţie este marcat şi de relieful fizic, având în vedere modul în care marea pătrunde în întinderea stepei asiatice. Marea Azov, care prelungeşte Marea Neagră până la gurile Donului are, în anumite puncte, cincisprezece până la douăzeci de metri adâncime, fapt ce a impus lucrări ample şi complexe pentru amenajarea porturilor de la Mariupol sau Taganrog.

Litoralul oferă aceleaşi contraste. Astfel fiind, coasta stâncoasă a Asiei Mici şi coasta abruptă de-a lungul Caucazului nu sunt favorabile navigaţiei. Coasta Crimeei prezintă însă o serie de porturi naturale, iar Portul Sevastopol are un golf care îl transformă într-un port ideal pentru o flotă de război[3].

Zona de vest a litoralului este caracterizată de zona porturilor de liman, respectiv, a acelor porturi marcate de bancurile de nisip de la gurile marilor fluvii, dar şi a porturilor amenajate artificial, respectiv, Odessa şi Constanţa.

Bazinul pontic reprezintă imaginea unei răscruci de drumuri deschise tuturor influenţelor. Se evidenţiază cu precădere două mari căi ce se îndreaptă de la malurile Mării Negre către Asia Centrală: drumul mătăsii, care are ca punct de plecare porturile Crimeei, merge de-a lungul Mării Azov, urmează cursul Donului, se îndreaptă prin stepă către vărsarea Volgăi şi, trecând printre Ural şi Caspică, până la marile masive muntoase ale Asiei. Cealaltă cale pleacă din Asia Centrală, traversează podişul iranian şi ajunge de la Tebriz la Trapezunt pe Marea Neagră. Trebuie menţionat că de această cale se leagă şi o reţea rutieră care uneşte litoralul pontic de Golful Persic şi Siria.

În Evul Mediu, Marea Neagră a fost supusă hegemoniei Bizanţului. După o perioadă de relativă înflorire şi prosperitate, invaziile nomazilor au dus la închiderea drumurilor comerciale şi la instaurarea anarhiei pe litoralul Mării Negre.

În sec. al XIII-lea, armatele lui Ginghis Han au supus întreaga Asie, din China până la Dunăre. Imperiul mongol a acordat protecţie negustorilor italieni şi astfel comerţul în zona Mării Negre a devenit prosper datorită negustorilor veneţieni şi genovezi.

În sec. al XV-lea, Imperiul Otoman şi-a extins stăpânirea asupra ţărmurilor Mării Negre și aceasta a devenit timp de trei secole un „lac turcesc”.

La sfârşitul sec. al XVIII-lea, urmare a presiunii exercitate de Rusia şi de puterile occidentale, blocajul impus de turci asupra strâmtorilor este ridicat, acestea fiind deschise comerţului larg.

Din acel moment, chestiunea strâmtorilor a căpătat relevanţă internaţională, reprezentând un punct major de divergenţe între politica rusă şi politica puterilor europene.

II. Reglementări juridice privind navigaţia în Marea Neagră şi regimul strâmtorilor

Secolul al XVII-lea marchează încetarea monopolului turcesc la Marea Neagră, încetare concretizată prin Pacea de la Karlowitz din 29 ianuarie 1699, pace prin care Imperiul Ţarist obţinea accesul maritim pentru navele sale de comerţ prin Marea Neagră.

Următoarea etapă este marcată de Tratatul de la Adrianopol, care prevedea în art. 7 trecerea liberă şi deschisă a navelor comerciale aparţinând puterilor care se află în stare de pace cu Sublima Poartă.

Tratatul de la Paris semnat la 30 martie 1856, care a pus capăt Războiului Crimeei, reglementează în art. 11 neutralitatea Mării Negre, libertatea de circulaţie a navelor comerciale, interzicerea accesului navelor de război aparţinând puterilor riverane sau ale oricăror altor puteri, cu excepţiile menţionate expres din art. 14 şi 15 din Tratat.

Secolele al XIX-lea şi al XX-lea sunt marcate de lupta pentru independenţă a statelor din sud-estul Europei, România proclamându-şi independenţa şi dobândind statutul de stat riveran, urmare a Tratatului de la San Stefano şi Congresului de la Berlin din 1878.

Tratatul de pace de la Lausanne din 24 iulie 1923 conferă strâmtorilor un nou regim juridic, în sensul în care se renunţă la principiul liberei treceri, se garantează libertatea comerţului prin strâmtori, cu anumite restricţii pe timp de război.

În ceea ce priveşte navele militare pe care o putere le putea trimite pe vreme de război prin strâmtori se prevede că nu pot fi depăşite dimensiunile celei mai puternice flote din Marea Neagră. Pentru a se asigura respectarea prevederilor Tratatului s-a asumat obligaţia de demilitarizare a ţărmurilor Strâmtorilor Dardanele şi Bosfor, a insulelor din Marea Marmara, precum şi a insulelor greceşti şi turceşti de la intrarea în strâmtori.

Ultimul acord internaţional care reglementează navigaţia în Marea Neagră este Convenţia de la Montreux[4].

Guvernul Turciei a transmis la 10 aprilie 1936 o notă oficială semnatarilor Tratatului de la Lausanne, invitând statele să participe la negocieri pentru o nouă reglementare a statutului strâmtorilor, considerând, pe de-o parte, nevoia garantării securităţii şi inviolabilităţii teritoriului statului turc, iar, pe de altă parte, dezvoltarea constantă a navigaţiei comerciale între Marea Mediterană şi Marea Neagră.

În final, Convenţia de la Montreux a fost semnată de Turcia, Bulgaria, România, URSS, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Japonia, Iugoslavia, apoi Italia în 1938. Japonia s-a retras din Convenție după cel de-al Doilea Război Mondial. SUA nu au ratificat Convenția de la Montreux, dar au respectat prevederile acesteia.

Convenția reglementează condițiile de acces în Marea Neagră, acces care se poate face numai prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, strâmtori care fac legătura între Marea Mediterană și Marea Neagră și sunt controlate de Turcia.

Prin Convenţie s-a stabilit astfel un regim de libertăţi determinat în raport de tipul de nave (de război şi comerciale) şi în raport de patru tipuri de situaţii, şi anume perioadă de pace, perioadă de război în care Turcia nu este un stat beligerant, perioadă de război cu Turcia stat beligerant, perioadă în care Turcia estimează că este ameninţată de o iminenţă a războiului.

Convenția de la Montreux a fost invocată în perioada ultimilor ani și, în mod special, după dezmembrarea URSS, în probleme militare și de securitate și în special în ceea ce privește obligaţia pentru navele de război ale statelor non-riverane de a nu staţiona mai mult de 21 de zile în Marea Neagră. Cu titlu de exemplu, prezenţa navelor militare aparţinând NATO trebuie raportată la prevederile şi condiţiile impuse de Convenţia de la Montreux, convenţie care, aşa cum am arătat, limitează prezenţa acestora în Marea Neagră la o perioadă de 21 de zile.

În 1982 a fost semnată Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului măriiUNCLOS[5] (Convenţia de la Montego Bay) prin care s-a stabilit că regimul juridic al strâmtorilor pentru care există convenţii internaţionale încheiate va continua să fie guvernat de aceste convenţii. Convenția are 168 de părți și a fost semnată de către 157 dintre acestea.

Intrarea în vigoare a Convenției de la Montego Bay a determinat prezentarea unor solicitări către Turcia de revizuire/adaptare a Convenţiei de la Montreux în vederea asigurării compatibilităţii acesteia cu prevederile Convenției de la Montego Bay.

Turcia a refuzat semnarea Convenţiei de la Montego Bay, situaţie în care evident că nu există temei legal pentru o solicitare de revizuire/adaptare a Convenţiei de la Montreux, convenție care continuă să guverneze regimul strâmtorilor Bosfor şi Dardanele de la Marea Neagră.

III. Aspecte privind geopolitica Rusiei la Marea Neagră

În lucrarea ”Politica între naţiuni”, Hans Morgenthau enunţa geografia şi resursele naturale ca fiind cei mai stabili factori de care depinde puterea unei naţiuni[6].

Cu referire la poziţia geografică a URSS (lucrarea mai sus citată a fost publicată pentru prima oară în anul 1948), acesta evoca faptul că dimensiunea teritorială reprezintă o sursă de putere, întrucât, în eventualitatea unui război, zonele care ar putea fi ocupate vor fi întotdeauna mici ca suprafaţă, comparativ cu imensa masă continentală pe care o reprezenta suprafaţa URSS.

Slăbiciunea era determinată însă de faptul că nu există nici munţi înalţi, nici fluvii largi care să separe URSS-ul de vecinii vestici, iar câmpia poloneză şi cea germană formează o continuare naturală a celei ruseşti[7] .

Frontiera vestică, dar şi accesul la ocean sunt menţionate ca adevărate handicapuri geografice şi de către un alt realist, George Friedman[8].

În opinia acestuia, Rusia este o ţară încercuită aproape în totalitate de pământ, cu acces dificil la mare, iar acest lucru defineşte cel mai mult strategia ei geopolitică de a se lupta să îşi împingă frontierele către vest.

Mai mult, Europa controlează accesul Rusiei la oceane, Rusia având practic trei puncte prin care poate accesa comerţul maritim internaţional: prin Marea Neagră şi strâmtoarea Bosfor – rută controlată de Turcia; prin apele Danemarcei de la Sankt Petersburg și prin Oceanul Arctic pe la Murmansk trecând prin Groenlanda, Islanda şi Marea Britanie.

Accesul unei ţări la mare poate influenţa foarte mult puterea ei economică şi politică, iar în cazul Rusiei este indubitabil că accesul la mare este o vulnerabilitate. Frontiera vestică este o altă vulnerabilitate a Rusiei și are o importanţă critică pentru aceasta.

Având în vedere că, după destrămarea URSS, Rusia a pierdut superioritatea geostrategică determinată de marea întindere teritorială şi în contextul inexistenţei barierelor naturale semnificative este predictibil că va face tot ceea ce este posibil pentru dezvoltarea unei „zone tampon” largi, cu state vecine dezbinate şi uşor manipulabile pentru a securiza frontiera vestică.

Din această perspectivă, pare logic de ce Rusia consideră că politica de lărgire a NATO/UE cu Ucraina reprezintă un atac la adresa securităţii sale, atac la care trebuie replicat corespunzător.

În acest context, pare că strategia Rusiei este să îşi mute frontiera cât mai la vest posibil, ţările europene din prima linie de est, respectiv, ţările Baltice, Belarus şi Ucraina putând să asigure Rusiei adâncimea în raport de care îşi poate proiecta puterea şi îşi poate valorifica oportunităţile economice.

Date fiind cele de mai sus, elementele de putere prin care Rusia urmăreşte să se reafirme sunt puterea militară şi resursele energetice.

Prin militarizarea Mării Negre, Rusia arată că are o forţă militară potrivită pentru a-şi apăra interesele şi pentru a impune acea schimbare geopolitică necesară pentru conservarea rolului de ”robinet al conductei de gaz natural”.

Pentru Rusia, sectorul energetic este pilonul cel mai important al stabilităţii interne şi principalul instrument de politică externă.

Cu titlu de exemplu, în perioada 2000-2012, veniturile din sectorul energetic au crescut de la 47% la 50% în totalul veniturilor bugetare, reprezentând 25% din PIB.

Strategia energetică a Rusiei este centrată pe menţinerea dependenţei energetice a statelor europene, această dependenţă fiind văzută ca un factor de creştere a influenţei economice şi geopolitice a Rusiei, pe de-o parte, dar şi un factor de micşorare a riscurilor la adresa securităţii naţionale.

Pe de altă parte, este evident faptul că UE este dependentă de gazul rusesc, dar şi de alte importuri energetice, aşa cum Rusia la rândul său este dependentă de Europa, care reprezintă cea mai importantă piaţă de export pentru gaz, investiţii şi tehnologii.

Experţi în securitate ruşi au numit această dependenţă ca o ”interdependenţă asimetrică”, întrucât Rusia poate rezista cel puţin un an fără investiţii europene şi occidentale, în timp ce Europa nu poate supravieţui mai mult de 30 de zile fără gazul rusesc.

Controlul asupra Mării Negre este unul dintre cele mai importante obiective strategice pe care Rusia le are, în ceea ce priveşte graniţele cu NATO şi UE, fiind parte a politicii Rusiei de redobândire a puterii internaţionale şi de limitare a prezenţei NATO.

Regiunea Mării Negre prezintă o importanţă economică deosebită, în considerarea viitoarelor coridoare de transport pentru mărfuri şi resurse, pe de-o parte, dar şi în ceea ce priveşte depozitele de resurse naturale pe care Marea Neagră le are, pe de altă parte.

Astfel fiind, prin creşterea prezenţei navale în Marea Neagră, Rusia va dobândi puterea de control asupra furnizării resurselor energetice prin conductele care vor asigura conectarea Europei cu bazinul Caspic, împiedicând astfel strategia Europei de asigurare a diversităţii energetice.

De asemenea, este predictibil că sunt vizate şi conexiunile economice dintre economia americană şi cea europeană cu Asia Centrală, dar şi viitoarele livrări de gaze din Azerbaijan, Turkmenistan şi alte state din bazinul Caspic către Europa.

Pe de altă parte, regiunea Mării Negre este extrem de importantă și pentru Occident, din cel puțin două perspective:

– reprezintă o zonă de vulnerabilitate pentru flancul estic al NATO;

– are o importanţă economică deosebită.

Vulnerabilitatea este determinată de diversitatea etnică şi religioasă a statelor din zonă, diversitate care poate constitui un factor de conflict şi poate crea premisele pentru intervenţia Rusiei în afacerile interne ale acestor state, cu consecinţa determinarii  guvernelor pentru revenirea în sfera de influenţă a Rusiei.

Importanța economică a Mării Negre pentru Occident este dată de nevoia diversificării surselor de energie, diversificare posibilă numai în contextul în care reţelele şi conductele de transport ale resurselor energetice din şi prin Marea Neagră sunt în afara controlului Rusiei.

După revenirea la putere a Președintelui Vladimir Putin în luna mai 2012 a devenit evident faptul că unul dintre obiectivele importante ale politicii externe a Rusiei este acela de a crea un pol de putere în Eurasia.

Indubitabil, crearea polului de putere în Eurasia presupune subminarea şi chiar diminuarea rolului NATO în Europa de Est, presiuni asupra statelor învecinate de a deveni membre ale Uniunii Eurasiatice, împiedicarea acestora de a deveni membre NATO şi UE, dar si acţiuni de influenţare a statelor care sunt deja membre NATO şi UE pentru a nu bloca obiectivele Rusiei în cadrul organizaţiilor internaţionale, dar şi în regiune.

În acest context, Marea Neagră are o importanţă crucială în realizarea obiectivului geopolitic propus, obiectiv care are rolul de a proteja flancul sudic al Rusiei, pe de-o parte, dar şi de a intimida statele învecinate, împiedicând astfel accesul Ucrainei, Republicii Moldova şi a statelor din regiunea Caucazului la NATO.

De asemenea, prin strategia de dominare a Mării Negre, Rusia își poate realiza obiectivul de proiectare a puterii în centrul Europei, în întreaga Peninsulă Balcanică şi în estul Mediteranei.

Obiectivele geopolitice ale Rusiei au fost posibile, în opinia unor analişti, şi datorită relativei neglijenţe a administraţiei americane în zona Mării Negre, în perioada mandatelor democrate. Această neglijenţă a dus la imposibilitatea dezvoltării unei arhitecturi de securitate adecvate în zonă, aptă să împiedice obiectivele geopolitice ale Rusiei.

În concret, urmare a împărţirii de facto a Georgiei în luna august 2008 şi a militarizării provinciei Abkhazia, Rusia a reuşit să restabilească controlul asupra părţii estice a litoralului Mării Negre şi să îşi extindă puterea în sudul Caucazului şi în nordul Orientului Mijlociu.

De asemenea, prin manipularea disputelor dintre Armenia şi Azerbaijan, Rusia a reuşit să îşi menţină influenţa asupra acestora ca mediator, dar şi ca furnizor de arme pentru ambele părţi în conflict.

În prezent, Rusia controlează şi partea de nord a litoralului Mării Negre, urmare a anexării Crimeei și a reuşit să îşi consolideze statutul de putere maritimă.

Aşa cum rezultă din datele oficiale, Rusia va cheltui 2,4 mld. dolari pentru flota Mării Negre până în anul 2020.

Militarizarea Mării Negre reprezintă o problemă specială pentru NATO”, afirma ambasadorul american la Bucureşti Hans Klemm[9].

Pe de altă parte, diplomatul american evoca şi neputinţa statelor NATO de a intra liber în Marea Neagră, determinată de prevederile Convenţiei de la Montreux care reglementează traversarea Strâmtorilor Bosfor şi Dardanele pentru ţările riverane şi permite numai intrarea navelor militare medii în Marea Neagră pentru o perioadă de 21 de zile.

La acest moment, principalul remediu pentru restricţiile legale mai sus enunţate l-a constituit rotaţia navelor militare americane în Marea Neagră, fără ca prezenţa acestora să rivalizeze însă cu prezenţa navelor ruse în Marea Neagră.

Analiza realizată în cuprinsul acestui articol relevă faptul că problema păcii şi a libertăţii mărilor şi fluviilor este astăzi, mai mult ca oricând, legată de chestiunea strâmtorilor și pare să confirme faptul că există permanenţe care influenţează constant evoluţia omenirii.



[1] Gheorghe I. Brătianu, Marea Neagră de la origini până la cucerirea otomană, Ed. a II-a revăzută, Polirom, 1999, p. 67.
[2] Gheorghe I. Brătianu, La mer Noire, plaque tournante du trafic international à la fin du Moyen Âge, Revue Historique du Sud-Est Européen, tom XXI, 1944, pp. 36-69.
[3] Gheorghe I. Brătianu, Notes sur un voyage en Crimée, Revue Historique du Sud-Est Européen, tom XIX, 1942, pp. 176-182.
[4] Convenția de la Montreux, 20 iulie 1936.
[5] A se vedea aici și aici
[6] Hans Morgenthau, Politica între naţiuni (2013), Bucureşti, Ed. Polirom, pp. 151-159.
[7] Hans Morgenthau, Politica între naţiuni (2013), Bucureşti, Ed. Polirom, p. 153.
[8] George Friedman, Următorii 100 de ani. Previziuni pentru secolul XXI, 2009.
[9] Discursul ambasadorului american în conferința „Provocări actuale de securitate în spațiul euroatlantic”, organizată de Grupul de reflecție și analiză internațională Citadel, 25 februarie 2016.


Avocat Alina Lefter
Partener SPARL DRAGOMIR ŞI ASOCIAŢII

PLATINUM+
PLATINUM Signature       

PLATINUM  ACADEMIC

GOLD                                

VIDEO STANDARD
Aflaţi mai mult despre , , , , , , ,

Puteţi publica şi dumneavoastră pe JURIDICE.ro. Publicăm chiar şi opinii cu care nu suntem de acord. Vă rugăm să vă familiarizaţi cu obiectivele şi valorile Societătii de Stiinţe Juridice, despre care puteti ciţi aici.
JURIDICE.ro este o platformă de exprimare. Publicarea nu semnifică asumarea de către noi a mesajului.

Pentru a publica vă rugăm să citiţi Condiţiile de publicare, Politica privind protecţia datelor cu caracter personal şi să ne scrieţi la adresa redactie@juridice.ro!












Încurajăm utilizarea RNPM - Registrul Naţional de Publicitate Mobiliară

Securitatea electronică este importantă pentru avocaţi
 Mesaj de conştientizare susţinut de FORTINET
JURIDICE utilizează şi recomandă SmartBill

Lex Discipulo Laus

Lasă un răspuns

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Important: Descurajăm publicarea de comentarii defăimatoare. Vor fi validate doar comentariile care respectă Politica JURIDICE.ro şi Condiţiile de publicare.