Secţiuni » Arii de practică » Protective » Dreptul Uniunii Europene
Dreptul Uniunii Europene
DezbateriCărţiProfesionişti
Banner BA-01
Servicii JURIDICE.ro
Banner BA-02
Dreptul Uniunii Europene Jurnalul Oficial al Uniunii Europene Noutăți legislative

Avizul CESE privind strategia LeaderSHIP 2020

30 iulie 2018 | Elena ALBU
Elena Albu

Elena Albu

În Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria C 262/8 din 26 iulie 2017 a fost publicat Avizul Comitetului Economic şi Social European privind strategia LeaderSHIP 2020 ca viziune pentru industria tehnologiei maritime: către o industrie maritimă inovatoare, durabilă și competitivă în 2020.

Situația actuală a industriei europene a tehnologiilor maritime

2.1. Industria europeană a tehnologiilor maritime cuprinde toate întreprinderile implicate în proiectarea, construcția, întreținerea și repararea navelor și a altor structuri maritime, inclusiv întregul lanț de aprovizionare cu sisteme, echipamente și servicii, cu sprijinul instituțiilor de cercetare și educație. Întreprinderile europene sunt lideri în inovare și produc anual aproximativ jumătate din echipamentele maritime ale lumii.
2.2. Șantierele navale europene au succes în ceea ce privește construcția, repararea, întreținerea sau transformarea de nave civile și militare de tipuri foarte complexe și avansate din punct de vedere tehnologic, cum ar fi navele de croazieră, feriboturile, navele de pescuit în larg și instalațiile marine, fregatele, submarinele etc. De asemenea, acestea produc și oferă tehnologii asociate cu dezvoltarea „creșterii albastre” (energii offshore, acvacultură, minerit pe fundul mării etc.). Șantierele generează o cifră de afaceri anuală de aproximativ 31 de miliarde EUR, angajând în mod direct peste 200 000 de persoane, iar în prezent, în Europa, există aproximativ 300 de șantiere navale (2).
2.3. Producătorii și furnizorii de echipamente maritime din UE sunt lideri pe piața mondială. Este vorba de aproximativ 22 000 de întreprinderi mari, mici și mijlocii care furnizează diverse materiale, sisteme, tehnologii și echipamente sau care oferă servicii de inginerie și consultanță. Acestea generează o cifră de afaceri anuală de circa 60 de miliarde EUR și angajează în mod direct peste 350 000 de persoane. Cota acestora din piața mondială este de aproximativ 50 %.
2.4. Sectorul european al tehnologiilor maritime investește 9 % din profiturile sale din vânzări în cercetare, dezvoltare și inovare – cea mai mare rată a investițiilor în acest domeniu din Europa.
2.5. Industria mondială a construcțiilor de nave se confruntă cu una dintre cele mai grave crize din ultimii ani, 2016 fiind cel mai dificil an de până acum, dar se așteaptă ca situația să se înrăutățească în următorii doi-trei ani. Cererea scăzută de transporturi de mărfuri din Asia a determinat scăderea dramatică a numărului de comenzi. Europa este unică prin faptul că, din 2012, a reușit să mențină creșterea numărului de comenzi, fără a beneficia de sprijin financiar sau de subvenții. În același timp, producătorii europeni de echipamente maritime se confruntă cu consecințele negative ale reducerii considerabile a numărului de comenzi din Asia.
2.6. În 2016, comenzile noi ale șantierelor navale europene au avut o valoare mai mare decât unitățile deja livrate. Contractele europene pentru navele noi au avut o valoare de 14,7 miliarde USD, reprezentând 55 % din valoarea comenzilor noi la nivel mondial.
2.7. Competitivitatea țărilor din Asia de Est se bazează în mare parte pe politici naționale protecționiste, inclusiv pe subvenții, pe alte forme de sprijin financiar, pe cerințe privind resursele locale etc. În plus, spre deosebire de Europa, aceste țări comandă sistematic vase noi șantierelor navale locale. În schimb, armatorii europeni și-au transferat comenzile pentru construirea de nave pentru transportul de mărfuri, precum și de nave auxiliare de pescuit în larg din Europa în șantierele navale din Asia. Prin urmare, conținutul registrului european de comenzi s-a schimbat în ultimul deceniu, înregistrându-se o tendință către construirea unor nave sofisticate, cu o valoare adăugată mai mare. Este interesant că această evoluție a avut loc într-o perioadă în care industria navală europeană a beneficiat ea însăși de scheme de sprijin financiar sau fiscal.

Contextul strategiei LeaderSHIP 2020

2.8. Strategia LeaderSHIP 2020 (3) își are originea în inițiativa LeaderSHIP 2015, lansată în 2003, cu scopul de a asigura un răspuns coordonat la provocările cu care se confruntă industria construcțiilor de nave din Europa. Accentul principal s-a pus pe activitățile bazate pe cunoaștere și pe necesitatea unei rentabilități mai bune a investițiilor în șantierele navale în ceea ce privește cercetarea, dezvoltarea și inovarea.
2.9. În 2008, sectorul construcțiilor navale din Europa a fost afectat de criza economică mondială, care se face încă simțită în cadrul acestuia. Prin urmare, era nevoie de o reacție puternică, care s-a concretizat în noua strategie LeaderSHIP 2020 (LS2020).
2.10. Documentul din 2013 care prezintă strategia LS2020 a fost elaborat de un grup extins de părți interesate, condus de reprezentanți ai industriei, Comisia Europeană, Parlament și parteneri sociali (SEA Europa și IndustriALL).
2.11. Strategia identifică caracteristicile acestei industrii: inovatoare, „verde”, specializată în piețe de înaltă tehnologie, eficientă din punct de vedere energetic și capabilă să se extindă pe piețe noi.
2.12. Raportul care prezintă strategia LS2020 identifică următoarele priorități:
– ocuparea forței de muncă și competențe
– îmbunătățirea accesului pe piață și condiții de piață echitabile
– accesul la finanțare
– cercetare, dezvoltare și inovare (CDI).

Consilier juridic Elena Albu

Citeşte mai mult despre , , , , ! Pentru condiţiile de publicare pe JURIDICE.ro detalii aici.
Urmăriţi JURIDICE.ro şi pe LinkedIn LinkedIn JURIDICE.ro WhatsApp WhatsApp Channel JURIDICE Threads Threads JURIDICE Google News Google News JURIDICE

(P) JURIDICE.ro foloseşte şi recomandă SmartBill.

 
Homepage J JURIDICE   Cariere   Evenimente   Dezbateri   Profesionişti   Lawyers Week   Video
 
Drepturile omului
Energie
Fiscalitate
Fuziuni & Achiziţii
Gambling
Health & Pharma
Infrastructură
Insolvenţă
Malpraxis medical
Media & publicitate
Mediere
Piaţa de capital
Procedură civilă
Procedură penală
Proprietate intelectuală
Protecţia animalelor
Protecţia consumatorilor
Protecţia mediului
Sustenabilitate
Recuperare creanţe
Sustenabilitate
Telecom
Transporturi
Drept maritim
Parteneri ⁞ 
Specialişti
Arii de practică
Business ⁞ 
Litigation ⁞ 
Protective
Achiziţii publice
Afaceri transfrontaliere
Arbitraj
Asigurări
Banking
Concurenţă
Construcţii
Contencios administrativ
Contravenţii
Corporate
Cyberlaw
Cybersecurity
Data protection
Drept civil
Drept comercial
Drept constituţional
Drept penal
Dreptul penal al afacerilor
Dreptul familiei
Dreptul muncii
Dreptul Uniunii Europene
Dreptul sportului
Articole
Essentials
Interviuri
Opinii
Revista de note şi studii juridice ISSN
Note de studiu ⁞ 
Studii
Revista revistelor
Autori ⁞ 
Publicare articole
Jurisprudenţă
Curtea Europeană a Drepturilor Omului
Curtea de Justiţie a Uniunii Europene
Curtea Constituţională a României
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie
Dezlegarea unor chestiuni de drept
Recurs în interesul legii
Jurisprudenţă curentă ÎCCJ
Curţi de apel
Tribunale
Judecătorii
Legislaţie
Proiecte legislative
Monitorul Oficial al României
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
Flux noutăţi
Selected
Comunicate
Avocaţi
Executori
Notari
Sistemul judiciar
Studenţi
RSS ⁞ 
Publicare comunicate
Proiecte speciale
Cărţi
Condoleanţe
Covid-19 Legal React
Creepy cases
Life
Poezii
Povestim cărţi
Poveşti juridice
Războiul din Ucraina
Wisdom stories
Women in Law

Servicii J JURIDICE   Membership   Catalog   Recrutare   Talent Search   Comunicare   Documentare   Evenimente   Website   Logo   Foto   Video   Partnership  
 

© 2003-2024 JURIDICE.ro
Despre noi  Website map  Servicii  Contact
Privacy  Politica  Utilizare  Publicare  Parteneri