ArticoleESSENTIALSRNSJStudiiOpiniiInterviuriInterviuri VIDEOPovestim cărţi
 
 
Opinii
Print Friendly, PDF & Email

În prezent, este sau nu este legală activitatea șoferilor de ride-sharing din România?

24.05.2019 | Codruț-Ionuț CHIRIAC
Abonare newsletter
Codruț-Ionuț Chiriac

Codruț-Ionuț Chiriac

Un bun prieten, șofer de ride-sharing, își câștigă onest, prin muncă zilnică, o parte din resursele financiare, atât cele necesare lui, cât și cele necesare familiei acestuia, activitate din care rezultă inclusiv impozite la bugetul general consolidat.

Începând de săptămâna trecută, mai exact 16 mai 2019, el are o mare dilemă, dacă poate sau dimpotrivă, nu mai poate să desfășoare activitatea de ride-sharing fără a pune în pericol financiar propria familie, prin asumarea riscului unei amenzi cuprinse între 1.000 și 5.000 de lei și aplicarea măsurii complementare a imobilizării autoturismului pentru o perioadă de până la 6 luni, de altfel singurul mijloc de transport al lui și al familiei.

În încercarea de a obține toate avizele și autorizațiile necesare, acest prieten a solicitat un răspuns din partea poliției rutiere și, respectiv, a Primăriei Municipiului București, cu privire la ceea ce trebuie să întreprindă pentru a putea munci în continuare fără a risca să fie amendat.

Răspunsul primit de acesta, evident unul exprimat verbal: “Trebuie să obțineți copie conformă ca să nu vă amendăm”. Acestea au fost singurele informații primite de la cele două autorități anterior menționate. Astfel, în speranța obținerii unui răspuns obiectiv și argumentat, acesta m-a întrebat prietenește cum îl pot sfătui, dacă poate să facă în continuare această activitate sau nu.

Din dorința de a ajuta acest bun prieten, am efectuat o cercetare a acestui domeniu de activitate. Rezultatul acestei prealabile cercetări (pentru că vor mai urma, recunoscând că m-a prins subiectul urmând a-l dezvolta și din alte perspective în perioada următoare) doresc a-l exprima în pasajele de mai jos, crezând că aceste scurte idei pot fi de folos și altor șoferi sau companii de ride-sharing, care au aceeași dilemă similară cu cea a prietenului despre care fac vorbire.

De la bun început trebuie afirmat că, prin raportare la întreg cadrul legislativ actual din Românianiciun act normativ nu reglementează serviciile de ride-sharing.

Astfel, la o analiză prima facie, potrivit unui principiu de drept “ceea ce nu este expres interzis este permis” poate fi considerat că serviciile de ride-sharing sunt legale dar, menționând totodată faptul că, prin efectuarea acestor activități, nu trebuie să se încalce alte prevederi legale specifice, existente în variate domenii de drept, cum ar fi spre exemplu dreptul fiscal, protecția consumatorilor etc.

De la intrarea în vigoare a Ordonanței de Urgență nr. 21 din 29 martie 2019 (în cele ce urmează “O.U.G. 21/2019” act normativ care modifică Legea 38/2003 privind transportul în regim de taxi și în regim de închiriere (în cele ce urmează “Legea 38/2003”), în spațiul public au apărut o serie de discuții și păreri, avizate sau nu, cu privire la aplicarea acestor norme de drept, cristalizând-se din ce în ce mai mult concluzia că acest act normativ a fost edictat în favoarea taximetriștilor și, respectiv, în detrimentul celor care utilizează aplicațiile de ride-sharing, fie ei șoferi sau clienți.

Este corectă sau nu o astfel de interpretare?

În opinia mea, astfel cum voi încerca să arăt prin cele ce urmează, o astfel de interpretare este pe deplin corectă întrucât, prin modificările aduse, se descurajează în mod direct, fără niciun fel de dubiu, efectuarea de servicii de transport de către șoferii înscriși în platformele de ride-sharing.

Deși potrivit textelor indicate de actele normative anterior menționate, nu se interzice în mod expres activitatea de ride-sharing totuși, în formă mascată (procedându-se ca și în alte domenii de activitate) prin modalitatea ștrengărească de legiferare, practic se anihilează posibilitatea oricărui șofer de ride-sharing să desfășoare această activitate, fără ca el să riște să fie drastic sancționat.

„Este corect, nu se interzice activitatea de ride-sharing, dar dacă se face în continuare, se sancționează până nu o va mai face, și se va potoli singur”. Cam acesta pare să fie topicul acestei O.U.G. 21/2019.

Mai mult decât atât, în aceste zile, în spațiul public au apărut tot felul de știri, prin care destinatarii acestora sunt de-a dreptul intoxicați și bulversați cu diferite declarații făcute cu rea-credință sau din pură necunoaștere a actelor normative incidente, cea din urmă ipoteză fiind în opinia mea varianta agravată a actului de dezinformare.

Astfel, domnul ministru al transporturilor, printr-o declarație care m-a bulversat oarecum în calitate de profesionist al dreptului, respectiv de avocat specializat în litigii, a invitat șoferii de ride-sharing care au fost amendați, să conteste în instanță procesele-verbale, declarând totodată, pozând de altfel în cunoscător al procedurii, următoarele:

Eu îi sfătuiesc pe șoferii care au luat amenzi astăzi (n.n. 16 mai 2019) să meargă să le conteste în instanță. Să știți că și eu am fost amendat de poliție și am contestat când am considerat că mi s-a făcut o nedreptate[1]

Ipotetic vorbind, și doar în scopul unui exercițiu de imaginație, în contextul declarațiilor domnului ministru, mi-am pus întrebarea firească pe care și-ar pune-o orice avocat: dacă domnul ministru ar efectua câteva curse ride-sharing după terminarea programului de lucru la guvern și, în baza propriei ordonanțe de urgență ar fi sancționat de organele de poliție, iar în această calitate de simplu contravenient s-ar prezenta la subsemnatul să-l ajut să conteste procesul-verbal, ce apărări aș putea să formulez în interesul legitim al domniei sale?

În mod corect, un prim pas ar fi acela de a verifica dacă, la întocmirea procesului verbal de contravenție, au fost respectate condițiile de fond și de formă impuse de legiuitor pentru validitatea procesului verbal de contravenție, încercând să invoc nulitatea acestuia în interesul clientului meu, în cazul de față, însuși legiuitorul în carne și oase.

Dar dacă procesul verbal a fost întocmit exemplar de agentul constatator, fiind un bun profesionist în aplicarea legii, ce e de făcut mai departe pentru a-l ajuta totuși pe domnul ministru?

Bineînțeles, următorul pas ar fi acela al verificării normei sancționatoare, să mă asigur că aceasta a fost identificată în mod corect de domnul agent constatator, printr-o analiză corectă și completă a întregii situații de fapt, astfel cum aceasta a fost descrisă în procesul verbal de contravenție.

Prin urmare, apelez la verificarea cu atenție a dispozițiilor Legii 38/2003, astfel cum aceasta a fost modificată prin dispozițiile O.U.G. 21/2019, unde constat că, șoferii care desfășoară servicii de transport contra cost (e.g. șoferii de ride-sharing Uber, Bolt, Clever) pot fi sancționați printre altele, cu următoarele tipuri de sancțiuni:

– Amendă, cuprinsă între 1.000 lei și 5.000 lei – potrivit dispozițiilor art. 55 alin. (3) lit. h), care stabilește expresis verbis următoarele:

“Constituie contravenții următoarele fapte, dacă nu au fost săvârșite în astfel de condiții încât, potrivit legii penale, să fie considerate infracțiuni, și se sancționează după cum urmează:

[…]

3. cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei:

[…]

h) aplicabilă persoanelor fizice sau juridice pentru efectuarea, în mod repetat, de transport public, contra cost, de persoane cu un autoturism sau de mărfuri cu un autovehicul, fără respectarea prevederilor art. 7 alin. (2) sau, după caz, ale art. 7 alin. (3).”

Articolul 7 invocat de legiuitor în cuprinsul normei sancționatoare (inclusiv alin. 2 și, respectiv alin. 3) prevede că:

„(1) Transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se execută numai de către transportatori autorizați, care dețin autorizații taxi valabile, în cazul transportului în regim de taxi, sau copii conforme valabile, în cazul transportului în regim de închiriere, eliberate în condițiile prezentei legii, pentru fiecare autovehicul utilizat. 

(2) Este interzis transportul public, contra cost, de persoane cu un autoturism, fără a deține pentru acesta, după caz, autorizație taxi valabilă sau copie conformă valabilă, potrivit prevederilor alin. (1) ” 

(3) Este interzis transportul public, contra cost, de mărfuri sau de bunuri cu un autovehicul cu masa maximă autorizată de cel mult 3,5 tone, fără a deține pentru acesta autorizație taxi valabilă, potrivit prevederilor alin. (1), ori altă autorizație valabilă.

– Suspendarea dreptului de a conduce autovehiculul cu care s-a efectuat cursa ride-sharing pentru o perioadă de 6 luni de zile, prin reținerea certificatului de înmatriculare și a plăcuțelor cu numărul de înmatriculare potrivit art. 581 (1) și (2) care prevede că :

„(1) În cazul utilizării unui autoturism pentru transportul public de persoane fără ca acesta să dețină autorizație taxi sau, după caz, copie conformă ori dacă aceste documente au valabilitatea depășită sau nu sunt conforme cu transportul efectuat ori cu prevederile prezentei legi, precum și în cazurile prevăzute la art. 20 alin. (7) și art. 36 alin. (3), odată cu aplicarea sancțiunii contravenționale, prevăzută de prezenta lege, se suspendă dreptul de utilizare a autoturismului respectiv pentru 6 luni.

(2) Suspendarea dreptului de utilizare a autoturismului se realizează prin reținerea certificatului de înmatriculare și a plăcuțelor cu numărul de înmatriculare de către ofițerii și/sau agenții de politie din cadrul Poliției Române care au calitatea de polițiști rutieri […]” 

O primă observație care se impune a fi evidențiată este aceea că, pentru a nu risca a fi subiect al contravenției aplicate și, respectiv al măsurii complementare anterior menționate, șoferul de ride-sharing oprit de agentul constatator ar trebui să prezinte una din cele două acte de autorizare necesare potrivit legii, respectiv (i) autorizație taxi valabilă, emise în cazul transportului în regim de taxi, sau, după caz, (ii) copie conformă valabilă, în cazul transportului în regim de închiriere.

O a doua observație necesară este aceea că, prin modificările aduse de O.U.G. 21/2019 din textul inițial al art. 55 alin. (3) lit. h) din Legea 38/2003 a fost înlăturată sintagma “în mod repetat” (evidențiată în culoare roșie în corpul textului citat anterior).

O atare măsură permite, fără urmă de dubiu, agentului de poliție constatator, să sancționeze conducătorul auto care desfășoară o activitate de transport persoane contra cost, dacă nu prezintă una din cele două tipuri de autorizații menționate la paragraful anterior, indiferent dacă acest conducător auto efectuează acest transport o singură dată, sau dimpotrivă, în mod repetat.

Rezultă că, potrivit legii actuale, pentru a putea fi sancționat șoferul contravenient, organul de politie nu mai trebuie să demonstreze caracterul de repetabilitate al faptei incriminate.

Bineînțeles, conduita profesională îmi spune să-l contactez pe domnul ministru, și să-l întreb dacă deține cel puțin una din cele două documente de autorizare, menționate de textul de lege, pentru a le prezenta instanței de judecată.

Dar mai întâi, profesionistul din mine, îmi spune să verific ce sunt aceste acte administrative despre care legiuitorul face vorbire in cuprinsul normelor sancționatoare și, cum se pot obține ele.

Legiuitorul, care în această situație coincide chiar cu domnul ministru, el fiind și semnatar al O.U.G. 21/2019, ne dă un răspuns ambiguu, spun eu, prin raportare la dispozițiile art. 11 din Legea 38/2003, care conferă următoarele definiții că:

c) autorizația pentru efectuarea transportului în regim de taxi sau a transportului în regim de închiriere, denumită în continuare autorizația de transport – document eliberat în condițiile prezentei legi de autoritatea de autorizare, care atestă faptul că un transportator este autorizat să execute transportul respectiv şi poate participa la atribuirea în gestiune a serviciului de transport în regim de taxi sau de transport în regim de închiriere, după caz;

[…]

e) autorizație taxicopie conformă a autorizației de transport în regim de taxi, care dă dreptul transportatorului autorizat de a utiliza un autovehicul, deținut de acesta în condițiile prezentei legi, pentru efectuarea serviciului de transport de persoane, mărfuri sau bunuri în regim de taxi; 

Astfel, interpretând dispozițiile anterior selectate, dar, pentru o bună imagine juridică de ansamblu, recomandându-se analiza întregului act normativ invocat, respectiv Legea 38/2003, rezultă că legiuitorul a înțeles să reglementeze prin această lege, exclusiv două tipuri de transport urban (i) transportul în regim de taxi și (ii) transportul în regim de închiriere.

Noțiunea de “transport în regim de închiriere” beneficiază de o definiție prezentă la art. 11 lit. (ab):

„(ab) transport în regim de închiriere – serviciu de transport public de persoane realizat de transportatori autorizați cu autoturisme cu conducători auto, puse la dispoziția clienților pe bază de contract de închiriere tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a contractului;  

Și, mai beneficiază de o clarificare suplimentară, prin dispozițiile art. 4 alin (1) din același act normativ:

(2) Transportul în regim de închiriere este serviciul de transport public de persoane asigurat contra cost, pe bază de contract, achitat integral şi realizat în condiţiile prezentei legi.

Astfel, apelând la “înțelepciunea legiuitorului” emanată în textul de lege, putem considera că ne putem afla în situația unui transport în regim de închiriere doar dacă autoturismul cu conducător auto este pus la dispoziția clientului (i) în baza unui contract de închiriere; (ii) plata contractului trebuie să fie anticipată și (iii) tariful perceput trebuie să fie orar sau pe zi de închiriere.

Este clar faptul că, raportat la modul specific de prestare a serviciilor de transport tip ride-sharing, niciuna din cele trei condiții prevăzute de înțeleptul legiuitor, nu pot fi îndeplinite de umilul șofer ride-sharing, întrucât anterior începerii cursei clientul nu încheie cu șoferul un contract de închiriere, nici nu achită contravaloarea cursei ce urmează a fi efectuată – clientul achitând contravaloarea serviciului prestat la sfârșitul cursei în funcție de itinerariul parcurs, și nu în ultimul rând, în mod evident prețul serviciului nu se stabilește pe unitate de oră sau zi, așa cum în mod imperativ prevede textul de lege.

Deci, în aceste condiții ar fi de-a dreptul greșit să-i cer domnului ministru să-mi prezinte “copii conforme valabile” pentru că, prin raportare la situația de fapt descrisă în procesul verbal, judecătorul învestit cu soluționarea cauzei, mai mult ca sigur îmi va respinge acțiunea, motivând că nu am stabilit corect situația de fapt dedusă judecății, în cazul serviciilor de ride-sharing nefiind incidentă ipoteza prevăzută de art. 4 alin (1) din Legea 38/2003.

În încercarea de a constitui totuși o apărare solidă domnului ministru, continuăm să verificăm dacă acesta deținea o autorizație de taxi valabilă, pentru că, așa cum am văzut, “o copie conformă” nu ne ajută, întrucât acest document poate fi prezentat doar în cazul transportului în regim de închiriere or, domnul ministru este limpede că nu a desfășurat un astfel de serviciu, din motivele arătate anterior.

Înainte să-i solicit domnului ministru această autorizație de taxi, necesară pentru construirea apărării, îmi pun o serie de întrebări, precum: Ce este o astfel de autorizație de taxi? De unde se obține? Ce condiții trebuie îndeplinite pentru obținerea ei? Pot fi obținute sau nu aceste autorizații de taxi de un simplu șofer de ride-sharing?

Mă întorc din nou la textul de lege, și observ că în textul care definește termenul de “autorizație taxi” astfel cum este ea indicată la art. 11 din Legea 38/2003 teza finală, legiuitorul folosește surprinzător sau nu, noțiunea de “serviciu de transport de persoane, mărfuri sau bunuri în regim de taxi”.

Sap mai adânc în legislația aflată în față și aflu că noțiunea de “transport în regim de taxi” nu beneficiază de o definiție dar, ea poate fi dedusă din cuprinsul art. 4 alin (1) care stabilește faptul că:

(1) Transportul în regim de taxi este serviciul de transport public de persoane, bunuri sau mărfuri asigurat contra cost, pe bază de bon client, și realizat în condițiile prezentei legi;

Așa că, încerc să verific ce condiții au fost îndeplinite de domnul ministru atunci când acesta a obținut autorizația de taxi, și aflu următoarele:

(i) În ce privește autoturismul cu care se execută transportul, potrivit legii 38/2003 sunt necesare a fi respectate o serie de condiții, dintre care amintesc doar pe cele mai importante:
– să fie dotat cu un aparat de taxat care să emită un bon client fiscal (emis doar de acest aparat!!!), document care cuprinde detalierea datelor referitoare la transport;
– să fie dotat cu taximetru, dispozitiv care potrivit legii este „parte a aparatului de taxat, cuplat la un generator de semnale de distanta împreună cu care constituie un mijloc de măsurare. Taximetrul măsoară durata deplasării și staționării, calculează distanta parcursă, pe baza unui semnal produs de generatorul de semnale de distanta, calculează și afișează prețul de plată pentru o călătorie, pe baza distanței calculate și/sau a duratei măsurate a călătoriei, asigurând afișarea acestuia pe afișajul client în timpul desfășurării cursei”;

(ii) să poarte însemnele distinctive prevăzute de lege dacă prin hotărâre a consiliului local, respectiv a Consiliului General al Municipiului București, nu s-a stabilit o altă culoare sau alte însemne specifice;

(iii) să fie obligatoriu conectat la un dispecerat taxi, în măsura în care localitatea în care i-a fost acordată autorizația funcționează mai mult de 100 de taxiuri.

(iv) Șoferul care execută în fapt transportul, potrivit acelorași dispoziții legale, trebuie să fie autorizat de autoritatea de autorizare, respectiv ”compartimentul sau serviciul de transport din cadrul primăriei localității sau a municipiului București, după caz, licențiat în acest scop de Autoritatea Națională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice (A.N.R.S.C), în condițiile legii”;

Trebuie să existe semnat un contract de atribuire în gestiune a serviciului de transport public local în regim de taxi, mai exact, șoferul autorizat trebuie să aibă șansa să semneze în prealabil un contract cu autoritatea locală, pentru a i se asigura una din licențele de transport în regim de taxi disponibile, dacă acestea nu au fost atribuite altui concurent între timp;

Potrivit dispozițiilor aceleiași legi, se acordă maxim 4 licențe taxi la un număr de 1.000 locuitori ai localității de autorizare iar, potrivit informațiilor publice existente, licențele taxi pentru Municipiul București au fost acordate integral cu foarte mult timp în urmă;

Apreciind ca domnul ministru ar deține în mod evident o astfel de licență taxi, întrucât îmi este vie în minte declarația domniei sale, bănuind că știe el pe ce se bazează când invită șoferii să conteste în instanță procesele verbale, mă hotărăsc să solicit domnului ministru autorizația de taxi în cauză.

Explic domniei sale că este necesar să fie depusă la dosarul de instanță pentru a demonstra judecătorului învestit cu soluționarea cauzei că agentul constatator care a întocmit acest proces verbal de contravenție a comis o veritabilă eroare, întrucât clientul meu, alias domnul ministru al transporturilor, fin cunoscător al legislației aplicabile, în mod evident deține această autorizație.

Aflu cu surprindere că domnul ministru nu deține această autorizație de taxi și, mai mult decât atât, într-un exces de sinceritate, se destăinuie și mărturisește că nici nu ar putea să obțină un astfel de document, întrucât pragul maxim de licențe pentru municipiul București a fost atins cu mult timp în urmă, informație care poate fi verificată.

În acest context, văzând că potrivit datelor prezentate mai sus, șansele de admitere a cererii de chemare în judecată scad vertiginos, în încercarea de a mă mobiliza pentru a redacta totuși plângerea împotriva procesului verbal de contravenție, îmi pun un semn mare de întrebare pe care orice confrate avocat și l-ar pune în mod evident într-o atare situație:

Ce a fost în mintea ministrului transporturilor când a decis să facă această declarație, știind în mod conștient că, fără deținerea acestei autorizații taxi de către șoferul contravenient, emisă în condițiile Legii 38/2003, niciun judecător nu poate admite o plângere contravențională?

Sau mai mult decât atât, care este motivul pentru care domnul ministru îndeamnă cetățenii să conteste în instanță un proces verbal de contravenție, emis în baza unui act normativ edictat de domnia sa când, prin interpretarea dispozițiilor legale anterior menționate este limpede că șansele de câștig sunt în mod obiectiv extrem de reduse?

În ipoteza teoretică de lucru descrisă anterior este evident că se pot afla o serie de colegi avocați, care pot fi învestiți printr-un contract de asistență juridică să conteste aceste procese verbale și, de asemenea, alături de ei, șoferii sancționați contravențional care speră într-o soluție favorabilă.

În opinia mea, chiar dacă s-a vehiculat în presă faptul că agenții de poliție au interpretat greșit textul de lege prin aplicarea de amenzi contravenționale, personal consider contrariul, în sensul că acest text de lege a fost aplicat corect.

Așa cum se prezintă actul normativ în vigoare, efectuarea de transport de persoane sau marfă în scopul obținerii de venit, fără a deține în prealabil autorizație de taxi emisă în condițiile expres stabilite de Legea 38/2003 reprezintă o faptă nelegală, sancționată contravențional.

Putem discuta, bineînțeles, despre zelul cu care acest text de lege a fost aplicat de organele de poliție sau, putem discuta despre spiritul de turmă în ascultarea ordinului superiorului, acestea fiind cu totul alte subiecte de discuție, care pot să apară în spațiul public.

Ceea ce personal mă interesează pe mine este să fim corecți și să judecăm echilibrat.

Este de la sine înțeles că serviciile de ride-sharing sunt deosebit de utile și apreciate la nivelul întregii societăți, cel puțin de comunitatea din marile orașe. Beneficiile acestor servicii au fost enumerate, și cred că nu într-o manieră care să le epuizeze, de către un experimentat coleg într-un articol anterior,[2] fiind de prisos să le reiau.

În egală măsură, cred că șoferii de taxi sunt pe deplin îndreptățiți să își apere sursa de venit dar, în același timp, aceștia trebuie să înțeleagă, dacă nu au făcut-o până în prezent, că principiile dezvoltării unei societăți democratice implică fără urmă de dubiu acceptarea concurenței.

Nu trebuie trecută cu vederea solicitarea grupurilor de interes din domeniul taximetriei, în sensul că, în opinia acestora, șoferii de ride-sharing trebuie să se autorizeze, și să plătească aceleași taxe ca și taximetriștii. Este corectă această abordare întrucât o concurență onestă, implică absolut reguli unice pentru toți competitorii.

Dar, așa cum am menționat mai sus, Legea 38/2003 este o lege edictată exclusiv pentru domeniul taximetriei, din varii motive, nefiind posibilă obținerea licențelor taxi de către șoferii de ride-sharing, indiferent dacă aceștia și-ar dori să urmeze cu sfințenie pașii și etapele indicate în acest act normativ.

Chiar dacă prin absurd, contrar interpretării mele, s-ar aprecia de către alți distinși colegi că un șofer ride sharing ar putea să obțină o licență taxi, în fapt acestea nu se mai pot acorda, fiind epuizate ca și număr. Astfel, efectul acestei situații de fapt și drept este unul singur – înlăturarea mascată, dar fermă, a șoferilor de ride-sharing din piață.

Această limitare nu reprezintă oare o interzicere mascată a liberei concurențe? Nu reprezintă oare un monopol asupra căruia Consiliul Concurenței ar trebui să își spună cel puțin părerea, față de această realitate economică și socială cu care ne confruntăm?

În încheiere, apreciez că O.U.G. 21/2019 nu reprezintă decât o baricadă în calea evoluției, suprimând de-a dreptul un sector de activitate apreciat atât de prestatorii – șoferii de ride-sharing, printre care se află chiar taximetriști onești și muncitori cât și de beneficiarii acestui tip de serviciu – clienți fideli, mulțumiți, printre care cu onestitate recunosc că mă număr și eu.

De aceea, pentru evitarea prejudicierii intereselor breslei taximetriștilor cât și a șoferilor de ride-sharing precum și companiilor deținătoare de aplicații (e.g. Uber, Bolt, Clever), dar mai ales a utilizatorilor de servicii de transport public care simt lipsa acestora, apreciez că este necesar ca în regim de urgență, înțeleptul legiuitor să legifereze și să reglementeze activitatea de ride-sharing și nicidecum să o interzică în mod mascat.


[1] Disponibil aici.
[2] Disponibil aici.


Avocat Codruț-Ionuț Chiriac
Managing Partner CHIRIAC & ASOCIAȚII

Abonare newsletter

Aflaţi mai mult despre , , , , , , , , , , ,
JURIDICE.ro utilizează şi recomandă SmartBill pentru facturare.

JURIDICE.ro este o platformă de exprimare. Publicăm şi opinii cu care nu suntem de acord. Publicarea nu semnifică asumarea de către noi a mesajului. Pentru a publica şi dumneavoastră pe JURIDICE.ro, vă rugăm să citiţi Politica noastră şi Condiţiile de publicare.

Lasă un răspuns

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Important: Descurajăm publicarea de comentarii defăimatoare. Vor fi validate doar comentariile care respectă Politica JURIDICE.ro şi Condiţiile de publicare.

CariereCărţiEvenimenteProfesioniştiRomanian Lawyers Week