Secţiuni » Arii de practică
BusinessAchiziţii publiceAfaceri transfrontaliereAsigurăriBankingConcurenţăConstrucţiiCorporateComercialCyberlawEnergieFiscalitateFuziuni & AchiziţiiGamblingHealth & PharmaInfrastructurăInsolvenţăMedia & publicitatePiaţa de capitalProprietate intelectualăTelecomTransporturi
ProtectiveData protectionDreptul familieiDreptul munciiDreptul sportuluiProtecţia consumatorilorProtecţia mediului
LitigationArbitrajContencios administrativContravenţiiDrept penalMediereProcedură civilăRecuperare creanţe
Materii principale: CyberlawDreptul Uniunii EuropeneDrept constituţionalDrept civilProcedură civilăDrept penalDreptul muncii
Drept civil
ConferinţeDezbateriCărţiProfesionişti
STOICA & Asociatii
 
PLATINUM+ PLATINUM Signature     

PLATINUM ACADEMIC
GOLD                       

VIDEO STANDARD
BASIC




 1 comentariu | 

Răspunderea companiilor de ride-sharing pentru fapta șoferului: între mit și realitate
06.04.2020 | Alexandru-Laurențiu MIHAI

Alexandru-Laurențiu Mihai

Alexandru-Laurențiu Mihai

I. Introducere

Lansarea pe piață a furnizorilor de servicii de tipul ride-sharing a revoluționat domeniul transporturilor sau, cel puțin, a catalizat o profundă schimbare ce are loc și va avea loc inevitabil în următorii ani – trend ce se poate observa nu numai la nivel național prin numeroasele dezbateri publice urmate de încercări de reglementare a acestor tipuri de furnizori de servicii, dar și la nivel european.

Vidul legislativ nu constituie în prezent, în viziunea mea, o problemă – dreptul comun (ius civile) are tocmai rolul de a asigura o acoperire solidă și eficientă a tuturor situațiilor nou ivite, nereglementate și prevăzute până în prezent. Sub acest aspect, până la o posibilă reglementare în domeniu, trebuie să ne folosim de „ustensilele” juridice existente și să asigurăm o justă și corectă aplicare a lor pentru a ajunge la soluția legală.

Lucrarea mea are ca punct de plecare o situație întâlnită, din păcate, cu regularitate în practica pe această piață a ride-sharing-ului: comandarea unei curse de către Client și anularea acesteia de către șofer, în mod abuziv și fraudulos, din diverse motive neîntemeiate și nereale (e.g. Clientul nu se află în locul de unde trebuie să fie preluat) pentru ca acesta să încaseze comisionul de anulare. În ultima vreme, aceste incidente au fost mediatizate și au constituit veritabile probleme sub aspect legal – Companiile au negat răspunderea pentru fapta șoferului iar Clientul a fost nevoit adeseori să se lamenteze.

În mod evident, situația premisă nu se limitează doar la această practică abuzivă (dar și profund nelegală) – pot exista numeroase dispute, situații ivite în practică în urma cărora Clientul să sufere un prejudiciu (e.g. șoferul nu își execută obligația de a îl transporta în siguranță pe Client; șoferul pretinde în mod abuziv că nu îl mai duce pe Client la destinația aleasă; șoferul săvârșește fapte de natură delictuală față de terțe persoane și așa mai departe).

Consider că este mai mult decât oportună deschiderea unei dezbateri juridice asupra posibilității de a angaja răspunderea comitentului pentru prepus în raportul Client – Companie de Ridesharing – Șofer, respectiv a unei răspunderi contractuale bazate pe art. 1519 Cod Civil, precum și de a analiza toate aspectele ce pot oferi un just și corect răspuns acestei întrebări.

Finalitatea lucrării este de a analiza dacă se poate sau nu acționa direct împotriva companiilor de ridesharing în cazul săvârșirii unei fapte ilicite de către șofer. Pentru a ajunge la această soluționarea acestei problematici, premisele pot fi două:

1. Răspunderea civilă delictuală. Șoferul săvârșește o faptă ilicită de natură a atrage răspunderea civilă delictuală (presupunând, aprioric, că și celelalte condiții sunt întrunite). Într-un astfel de caz, trebuie stabilit dacă șoferul este prepusul companiei de ridesharing și trebuie analizat raportul de prepușenie.

2. Răspunderea civilă contractuală. Șoferul nu execută sau execută neconform o obligație ce decurge din contractul de transport de persoane. Într-o astfel de situație, trebuie stabilit care sunt părțile acestui contract, care este rolul companiei de ride-sharing și dacă este sau nu aplicabil articolul 1519 C. Civ. (Cod Civil) în sensul în care Clientul s-ar putea îndrepta direct împotriva acesteia.

Pe parcursul lucrării, voi aborda perspectiva Companiilor de Ridesharing (sub aspectul analizei juridice a Termenilor și Condițiilor pe care utilizatorul este obligat să le accepte atunci când folosește aplicația acestora), precum și perspectiva jurisprudenței (atât națională, cât și internațională) deja existente în materie, prezentându-mi totodată critica și argumentele însoțite de legislația pe care o consider aplicabilă și modul în care aceasta trebuie interpretată.

Ca un ultim aspect ce doresc a îl puncta este că pe parcursul lucrării voi nominaliza două companii importante în acest domeniu, și anume Uber și Yango, analizându-le viziunea în materie. Consider că aceste două exemple sunt edificatoare întrucât și celelalte companii cu servicii similare au aceleași politici comerciale și viziuni legale similare.

Totodată, pe parcursul lucrării voi utiliza sintagma “șofer” și nu “transportator” pentru a mă referi la acele persoane care prestează astfel de servicii prin intermediul aplicațiilor menționate. Motivul îl consider întemeiat – și anume că în realitate transportatorul (ca parte în contractul de transport) este compania de ridesharing, iar nu șoferul, care are mai degrabă un statut juridic asimilat unui prepus. Toate aceste elemente vor fi detaliate pe parcursul lucrării.

II. Negarea vehementă a oricărei forme de răspundere. Lupta companiilor de ridesharing pentru menținerea unui statut juridic incert.

În mod cu totul previzibil, companiile de ridesharing își neagă răspunderea sub orice formă pentru orice faptă (de natură delictuală sau contractuală) a șoferilor pe care îi consideră drept „furnizori independenți de servicii”. Acest lucru este sprijinit și de viziunea conform căreia ele nu sunt companii de transport, neefectuând astfel de operațiuni, ci doar intermediari.

Incertitudinea care planează asupra statutului juridic al companiilor de tip ride-sharing este dublată și de o multitudine de instrumente legale menite să contureze o aură a exonerării complete a răspunderii civile.

În Termenii și condițiile pe care utilizatorul este obligat să le accepte în momentul instalării aplicației, există clauze contractuale prin care companiile de ridesharing își exclud răspunderea de manieră completă pentru orice prejudiciu, de oricare natură ar fi el, ce decurge din utilizarea serviciilor companiei. Totodată, acestea nu sunt răspunzătoare pentru fapta „furnizorului independent”.[1]

Înainte de a expune următoarele idei ale prezentei lucrări, consider punerea în discuție a valabilității unor astfel de clauze.

Calificarea lor juridică nu ar trebui să atragă probleme: acestea constituie clauze neuzuale supuse unui dublu regim – atât Codului Civil, cât și legislației protecției consumatorului, având în vedere calitatea companiei de profesionist. Pe cale de consecință, în conformitate cu art. 1203 C. Civ., clauzele neuzuale nu produc efecte decât dacă sunt acceptate, în mod expres, în scris, de cealaltă parte. Astfel, în momentul în care Clientul acceptă prevederile impuse de compania de ridesharing, formalitatea nu este îndeplinită, totul desfășurându-se, în realitate, la nivel digital prin prin apăsarea unui simplu buton de accept.

Totodată, legislația în materie de protecție a consumatorului [2] devine incidentă, acestea putând fi considerate de către judecător drept clauze abuzive, cenzurându-le ulterior prin intermediul sancțiunii nulității absolute.

Depășind acest aparent impediment, consider că următorul aspect ce trebuie clarificat este obiectul de activitate al companiilor de ridesharing. Desfășoară acestea activități de transport persoane sau reprezintă doar intermediari, așa cum de manieră unilaterală afirmă? Răspunsul este crucial pentru soluționarea problematicii lucrării (i.e. posibilitatea angajării răspunderii). Din păcate, în prezent nu există o poziție fermă – jurisprudența avută în vedere și studiată pentru elaborarea acestei lucrări este constrastantă.

Învederez că această problema a fost tratată de către Curtea de Justiție a Uniunii Europene în cauza C ‑ 434/15 (Asociación Profesional Elite Taxi împotriva Uber Systems SpainSL) prin care s-a reliefat că “un serviciu de intermediere precum cel în discuţie în litigiul principal, care are ca obiect, prin intermediul unei aplicaţii pentru telefoane inteligente, să pună în legătură, în scopul obţinerii unei remuneraţii, conducători auto neprofesionişti care utilizează propriul autovehicul cu persoane care doresc să efectueze o deplasare urbană, trebuie considerat ca fiind indisociabil legat de un serviciu de transport şi ca intrând sub incidenţa calificării drept „serviciu în domeniul transporturilor”, în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE, Curtea stabilind clar faptul că Uber este operator de transport.

S-ar putea afirma că o astfel de decizie a Curții de Justiție ar uniformiza optica tuturor statelor membre cu privire la statutul juridic al companiilor de ridesharing – nimic mai fals. Deși Uber a fost recunoscut drept operator de transport în sensul autonom al legislației primare a Uniunii Europene, statele rămân libere să reglementeze prin intermediul legislației interne multiple aspecte în privința companiilor de ridesharing precum și natura juridică a activității desfășurate de acestea. Astfel, cu titlu de exemplu, Germania a avut o poziție în sensul obligării Uber la a se înregistra drept companie de transport, cu toate consecințele de decurg de aici. În Estonia, din contră, regimul companiilor de ridesharing este liberalizat, nefiind asimilate (cel puțin în totalitate) unor societăți de transport persoane. În România, în prezent, regimul este unul nereglementat și neclar.

Jurisprudența din România avansează aspecte importante. Într-un litigiu din 2017 aflat pe rolul Judecătoriei Cluj Napoca[3], instanța a reținut următoarele: „Invocarea conceptului de ridesharing este doar o strategie de relaţii publice (PR), menită să asigure UBER posibilitatea eludării dispoziţiilor legale în materia autorizării serviciilor de transport. Prin urmare, apare dincolo de orice dubiu că UBER nu este un serviciu de ridesharing , ci un serviciu public de transport persoane contra cost…”.

De asemenea, petentul încearcă să inducă în eroare instanţa prin raportare la poziţia de „intermediar” al UBER. După cum s-a reţinut mai sus, singura modalitate de determinare a naturii juridice a activităţii de transport prin UBER este raportarea la definiţia prevăzută de art. 4 alin. (1) din Legea nr. 38/2003”.

Un studiu atent al jurisprudenței existente până în prezent subliniază o poziție neunitară a instanțelor – deși în cadrul hotărârii antemenționate s-a afirmat vehement cum că Uber este o societate de transport persoane, opinia nu este împărtășită la nivel național.

Tot într-o cauză din 2017 aflată pe rolul Judecătoriei Cluj Napoca[4], instanța a subliniat că „agentul constatator nu a sancţionat caracterul nelegal al activităţii desfăşurate de către UBER, ca platformă electronică de intermediere a transportului de persoane, ci a sancţionat fapta şoferului de a efectua transport public de persoane fără a deţine autorizaţiile prevăzute de lege”. Astfel, pentru anumite instanțe, se realizează o distincție dintre activitatea Uber și activitatea șoferului. Uber rămâne în continuare un terț, un intermediar, nerealizând activități de transport, în timp ce șoferul este singurul care are calitatea de transportator, activitatea ilicită fiind săvârșită în nume propriu.

Așa cum se poate evoca din jurisprudența evocată, nici în privința calificării obiectului de activitate a companiilor de ridesharing nu există unanimitate, existând opinii distincte.

Totodată, consider că este oportună analizarea statutului juridic al șoferului ce prestează activități de transport – este el un “furnizor independent de servicii de transport” sau există o legătură indisolubilă între acesta și compania de ridesharing?

Disputa cu privire la statutul șoferului de Uber sau Yango în sensul calificării lui drept „furnizor independent” sau angajat al companiei (deci, implicit, prepus) este una în derulare la nivel global. Deja în statele occidentale (e.g. S.U.A. și Marea Britanie) orientarea jurisprudenței este în sensul calificării statutului acestuia drept angajat, sau cel puțin asimilat angajatului. Acest lucru prezintă valențe deosebit de importante, erodând „conceptul de furnizor independent” și subliniind o posibilă legătură de prepușenie.

În acest sens, voi menționa că în cazul O’Connor v. Uber Technologies (2013) ajuns în fața United States District Court for Northern District of California[5], Uber a fost acționat în justiție de doi șoferi ce au solicitat calificarea statutului lor în sensul de angajați ai companiei. Motivul a fost acela de a putea beneficia de anume prevederi ale legilor în materie de dreptul muncii din statul California. Deși litigiul nu a fost soluționat întrucât a intervenit o tranzacție prin care Uber își asuma acordarea de despăgubiri, atitudinea companiei indică o veritabilă temere pentru tranșarea raporturilor pe care le are cu „furnizorii independenți” și reconsiderarea lor drept raporturi de muncă.

În cazul Aslam v Uber BV (2016)[6] ajuns în fața Central London Employment Tribunal, reclamanții, șoferi Uber, au solicitat să le fie recunoscută calitatea de angajați ai companiei. În acest sens, ei ar fi trebuit să beneficieze de salariul minim pe economie, respectiv de zile de vacanță plătite. Răspunsul Uber a fost unul negativ – cum că aceștia ar fi contractanți independenți, neavând o astfel de calitate. Tribunalul britanic a oferit o soluție interesantă și așteptată – șoferii Uber au calitatea de angajați ai companiei, în sensul legii britanice.

Totuși, acest lucru este departe de a fi definitiv tranșat. Într-o opinie contrară, în cazul Darrin McGillis v. Uber (2017)[7] în fața District Court of Appeal of Florida, Third District, s-a susținut că un șofer Uber nu poate avea calitate de angajat. Raționamentul Curții a fost următorul – “Datorită naturii transformative a internetului și a smartphone-urilor, șoferi Uberi precum McGillis decid ei înșiși dacă, când și cum să ofere servicii de transport folosind aplicația Uber. Acest nivel de libertate este incompatibil cu controlul la care un angajat tradițional este supus.”[8]

Trebuie observat că este interesantă decizia Curții în alegerea unei sintagme precum „angajat tradițional”, aceasta reliefând că, în realitate, aspectele economice și sociale sunt în profundă mișcare, tehnologia având un impact vizibil asupra acestora, precum și asupra dreptului, fiind necesară calificarea unor situații juridice nou apărute.

III. Între existența și inexistența unui contract de transport Client – Companie de ridesharing. Premisa răspunderii contractuale pentru fapta țerțului de care compania se folosește.

Până în momentul de față, prezenta lucrare a antamat câteva aspecte cheie de care depinde angajarea răspunderii companiilor de ridesharing pentru fapta șoferului – aspecte precum obiectul de activitate al acestora și statutul juridic al “furnizorului independent”. În continuare, voi analiza din perspectivă proprie întregul mecanism ce se declanșează ca urmare a utilizării serviciilor companiilor de ridesharing pentru a observa raporturile ce se conturează între părți.

Incontestabil, în momentul în care Clientul apelează la serviciile companiilor de ridesharing, contractul ce se naște este unul de transport de persoane. Problema ce trebuie pusă este următoarea – care vor fi părțile acestui contract?

Poziția companiilor de ridesharing este una fermă – „Noi nu suntem o companie de transport. În schimb, oferim un serviciu online prin care ajutăm Clienții care doresc să ajungă din punctul A până în punctul B să găsească o companie de transport sau un șofer independent care să își ofere serviciile de transport.[9]

Într-o cauză aflată pe rolul Judecătoriei Cluj Napoca, pârâtul a susținut că “UBER oferă un serviciu cu totul diferit de serviciul de taximetrie, că UBER a creat o aplicaţie disponibilă pentru smartphone prin intermediul căreia este facilitat ride-sharing-ul dintre şoferii UBER şi pasagerii care doresc să călătorească,… că practic UBER este un intermediar exclusiv între partenerii UBER şi pasageri în ceea ce priveşte serviciul de transport[10]

Practic, în urma calificării juridice a viziunii companiilor de ridesharing despre serviciile pe care le oferă, ar trebui să ajungem la concluzia următoare – în momentul în care Clientul plasează o comandă pe aplicație, există în realitate două contracte separate și independente.

Un contract pe care îl putem considera ca fiind de intermediere care se încheie între Client și Compania de Ridesharing prin care aceasta se obligă să îl pună în legătură cu un șofer, în vederea încheierii unui contract de transport. Așa cum dispune și articolul 2096 alin. (2) C. Civ, “intermediarul nu este prepusul părților intermediate și este independent față de acestea în executarea obligațiilor sale”.

Ulterior, în urma acceptării cursei de către șofer prin intermediul aplicației se formează contractul de transport între Client și șofer, compania de ridesharing fiind exclusă.

Concluzionând, mecanismul juridic este următorul – în momentul în care Clientul instalează aplicația și se înregistrează, se încheie un prim contract de intermediere între acesta și compania de ridesharing. Ulterior, prin deschiderea și utilizarea aplicației în sensul solicitării unei curse, Clientul emite o ofertă de contract de transport(având destinația fixată, prețul determinat sau determinabil) pe care compania se obligă să o prezinte șoferilor înscriși în aplicație. În momentul în care unul dorește să preia cursa, tot prin intermediul aplicației se transmite și acceptarea, formându-se astfel un contract de transport între Client și șofer.

În opinia mea, această variantă nu poate fi primită, adevăratul mecanism fiind acela că se încheie doar un singur contract de transport de persoane între Client și Compania de Ridesharing, șoferul reprezentând prepusul.

Astfel, consider că în momentul în care Clientul instalează aplicația și se înregistrează, se încheie un prim contract ce reprezintă doar un contract nenumit (similar cu antrepriza însă nu antrepriză, întrucât nu există un preț) prin care se permite folosirea aplicației companiei.

Ulterior, Clientul emite o ofertă de contract de transport pe care Uber / Yango prin intermediul șoferilor în calitate de prepuși o acceptă sau nu, formându-se astfel un contract de transport de persoane în mod direct între Client și compania de ridesharing.

Dacă am admite o astfel de teză, consider că art. 1519 C. Civ devine incident, șoferul reprezentând terțul de care compania se folosește pentru executarea obligațiilor contractuale.

Acest punct de vedere îl voi susține în continuare, demonstrând că, în realitate, compania de ride-sharing are prerogative asupra șoferilor săi ce depășesc cu mult un simplu contract de colaborare.

IV. Un veritabil raport comitent-prepus. Necesitatea răspunderii companiilor de ridesharing pentru fapta pentru șoferilor lor.

În opinia mea, între companiile de ridesharing, pe de o parte, respectiv, șofer, pe de altă parte, există un veritabil raport de prepușenie în pofida tuturor elementelor menite să voaleze această realitate juridică.

Analiza va porni de la art. 1373 C. Civ, urmând a demonstra temeinicia unei viziuni conform căreia compania de ridesharing are calitatea de comitent iar șoferul are calitatea de prepus.

Astfel, art. 1373 dispune că “este comitent cel care, în virtutea unui contract sau în temeiul legii, exercită direcția, supravegherea și controlul asupra celui care îndeplinește anumite funcții sau însărcinări în interesul său ori al altuia.”

Primul element de la care trebuie plecat este contractul încheiat între compania de ridesharing și șofer. Între aceste părți se încheie un act denumit contract de colaborare.

Prima faciae, denumirea pare a nu indica vreun raport de prepușenie. Totuși, elementele extrinseci nu trebuie să inducă în eroare. Din pacate, conținutul unui astfel de contract nu este accesibil publicului, fiind confidențial. Pe cale de consecință, trebuie recunoscut că este incert dacă acest contract permite exercitarea direcției, supravegherii și controlului în privința șoferului de către compania de ridesharing.

Astfel, singurul mod de a realiza o analiză justă este prin raportare la elemente și probe indirecte ce pot ajuta la conturarea unui cadru mai limpede cu privire la prerogativele pe care companiile de ridesharing le au asupra șoferilor.

Din probatoriul administrat în fața unei instanțe, s-a reținut că „pentru a avea acces la aplicaţia UBER petentul a fost nevoit să transmită o serie de documente care atestă probitatea personală. Pentru a deveni şofer înregistrat pe aplicaţie, este necesar ca o persoană să aibă 21 de ani împliniţi, să aibă permis categoria B obţinut de cel puţin un an, maşina utilizată pentru prestarea serviciului ocazional să fie mai nouă de anul 2011 şi bine întreţinută, să nu existe înscrieri în cazierul fiscal, iar numărul de puncte de penalizare din cazierul auto pe ultimii 5 ani să fie zero sau foarte mic. Atunci când valabilitatea documentelor expiră, sistemul aplicaţiei blochează automat accesul şoferilor, iar aceştia nu mai pot efectua curse.[11]

Faptul că o companie de ridesharing procesează aplicanții, existând criterii consistente și serioase de selecție nu poate reliefa decât că este un veritabil raport de supraveghere între cele două părți, companiile asigurându-se de faptul că serviciile de transport prestate întrunesc un standard minim. Acest lucru este demonstrat și de faptul că, prin depășirea unui anumit cuantum de ore lucrate într-o anumită zi, aplicația blochează posbilitatea șoferului de a mai efectua curse.

De asemenea, un aspect mai mult decât interesant este că anumite companii de ridesharing (în speță fiind vorba de UBER) repartizează ofertele de transport solicitate prin intermediul aplicației către șoferii parteneri în funcție de anumite criterii. Astfel, șoferilor cu un rating superior celorlalți li se acordă preempțiune în preluarea curselor lungi (întrucât sunt mai profitabile) în timp ce șoferii cu un rating scăzut sunt nevoiți să preia curse pe distanțe mai mici. În viziunea mea, acest lucru nu este decât un alt indiciu nu au o simplă calitate de intermediar, ci se implică mai mult decât activ în supravegherea „furnizorilor independenți”, sancționându-i sau favorizându-i întocmai precum un angajat tradițional în funcție de productivitatea și implicarea la locul de muncă.

Nu în ultimul rând, politica companiei Yango reliefează că „dacă un șofer nu se comportă corespunzător, putem să îl sancționăm prin scăderea ratingului său. Pe de-asupra, putem înceta colaborarea cu un șofer dacă nu respectă regulile serviciilor noastre”.[12]

În opinia mea, posibilitatea sancționării și eliminarea unui șofer din aplicație dacă nu respectă anumite reguli prestabilite (sintagma “reguli” nu poate decât să demonstreze indubitabil că șoferilor li se fixează o anumită conduită ce trebuie urmată, fiind obligați de companie să aibă o anumită atitudine în prestarea serviciilor – e.g. să fie respectuoși, să deplaseze pasagerul într-un climat de siguranță etc.) indică și elementul de control pe care îl au asupra șoferilor.

Direcția este dovedită prin faptul că șoferilor li se prestabilește conținutul activităților ce pot fi prestate – și anume transportul de persoane. În mod evident, un șofer va folosi aplicația exclusiv pentru a realiza activități specifice, preluând comenzi de transport din punctul A în punctul B. Aplicația nu va putea fi folosită pentru a presta în principal servicii de transport de mărfuri sau orice altceva ce nu are legătură cu scopul prevăzut.

De asemenea, voi sublinia întrucât consider important, faptul că șoferii sunt obligați să urmeze un curs de pregătire prin care compania îi instruiește și se asigură de calitatea serviciilor prestate înainte de a putea utiliza în mod efectiv aplicația. Acest lucru nu reliefează decât ceea ce anterior am subliniat – și anume că se exercită o veritabilă direcție, supraveghere și control.

Toate acestea sunt aspecte profund nespecifice unui simplu intermediar. Un intermediar nu se implică și nu garantează executarea obligațiilor rezultate din contractul încheiat pe viitor între părți. Un intermediar nu poate acorda instrucțiuni cu privire la modul în care trebuie desfășurată executarea obligațiilor viitoare ce rezultă din contractul încheiat.[13]

Nu în ultimul rând, însărcinarea de a realiza activități de transport de persoane este indubitabil în interesul companiilor de ridesharing. Pentru fiecare cursă preluată și executată, acestea percep un “tarif” (5% + 1 leu din valoarea cursei de către Yango, spre pildă). Interesant de observat este modul în care se realizează plata prin intermediul acestor aplicații – astfel, „plata aferenta se realizeaza direct in contul UBER de catre client, conducatorul auto neprimind vreo suma de bani de la acesta”[14]. Doar ulterior, compania de ridesharing își decontează tariful și îl plătește pe șofer.

Iarăși, această schema este profund nespecifică unui intermediarplata ce trebuie efectuată pentru serviciile intermediarului se realizează separat de tranzacția comercială a celor două persoane intermediate.

În plus, dacă am admite teza companiilor de ridesharing conform căreia aceștia sunt doar simpli intermediari, am ajunge la un nonsens juridic.

Astfel, companiile de ridesharing ar primi plata de la Client în numele și pe seama șoferului, fiind în realitate un contract de depozit neregulat a sumei de bani cu titlu de preț pentru executarea contractului de transport de persoane. Totuși, acestea nu restituie suma integral, ci o deduc cu „tariful” perceput, acest lucru fiind nepermis întrucât compensația este exclusă în cazul în care datoria are ca obiect restituirea bunului dat în depozit, așa cum dispune art. 1618 lit.b) C. Civ.

Rezultă astfel că, în pofida oricăror denumiri și a oricăror metode de voalare a realității, contractul de transport de persoane se încheie între Client și Compania de Ridesharing, tariful fiind plătit direct companiilor, acestea plătind, la rândul lor, prepușii.

Reiterând toate aspectele menționate, consider că există un veritabil raport de prepușenie ce rezultă din contractul de colaborare încheiat între compania de ridesharing și șofer, raport ce se manifestă sub forma posibilității de exercitare a direcției, supravegherii și controlului activității șoferului. Totodată, însărcinarea de a transporta persoane este realizată în interesul companiei de ridesharing.

Astfel, dacă toate celelalte condiții ale răspunderii civile delictuale vor fi întrunite într-o situație concretă, nu consider că se impune excluderea de plano a posibilității de a angaja răspunderea pentru fapta altuia, având în vedere toate argumentele prezentate.

V. Posibile critici cu privire la teza răspunderii companiilor de ridesharing pentru fapta șoferului.

În mod evident, consider că pot apărea o multitudine de critici precum și păreri divergente cu privire la aspectele punctate. În opinia mea, acest lucru este generat de faptul că raportul de prepușenie prezentat nu se pliază în totalitate pe o viziune tradițională în care să existe o subordonare fermă a șoferului față de compania de ridesharing. Faptul că există o oarecare autonomie a șoferului, respectiv, că noile modele economice de business nu îmbrățisează întotdeauna viziunea clasică a raporturilor de muncă nu trebuie să excludă aplicabilitatea unor norme care la momentul edictării lor nu au avut în vedere întocmai astfel de situații. Până la urmă, dreptul civil este un drept ce evoluează, iar jurisprudența este vocea sa vie. Astfel, rămâne de văzut cum vor aprecia, în viitor, instanțele o astfel de variantă.

În fine, analiza raportului de prepușenie (sub aspectul direcției, supravegherii și controlului) nu trebuie să presupună o interpretare strictă, rigidă – așa cum s-a afirmat și în doctrină, „uneori pentru a fi în prezența raportului de prepușenie nu este necesar contactul direct, nemijlocit și permanent al comitentului cu prepusul său”[15]. Astfel, faptul că șoferilor li se oferă o oarecare autonomie, respectiv că nu există un contact și control permanent între compania de ridesharing și aceștia nu constituie o problemă.

Un punct slab al tezei conform căreia există un raport de prepușenie între compania de ridesharing și șofer este că acesta din urmă este obligat să își procure singur mijloacele necesare întreprinderii activității de transport (i.e.mașina de care se folosește în prestarea serviciilor de transport trebuie să fie a sa, nefiind pusă la dispoziție de compania de ridesharing. Totodată, tot șoferul este cel care trebuie să se îngrijească de aceasta), acest aspect nefiind specific unui raport comitent – prepus (în sensul în care, în mod normal, o companie pune la dispoziția angajatului său șofer mașina de serviciu). Însăși doctrina a reliefat acest lucru – “În prezent, potrivit orientării doctrinei europene contemporane, elementul esențial pentru definirea raportului de prepușenie îl reprezintă nu atât subordonarea prepusului, ci faptul că acesta a acționat… (printre altele) cu mijloacele furnizate de el[16].

Argumentul nu este unul decisiv. Tot astfel noțiunea de “mijloace furnizate” se poate interpreta în sens larg. Compania de ridesharing pune la dispoziția șoferului aplicația prin intermediul căreia poate presta servicii de transport.

VI. Eliminarea oricăror bariere aparente. Deschiderea drumului către o răspundere directă a companiilor de ride-sharing.

Argumentele aduse pe parcursul acestei lucrări nu fac decât să elimine voalul sub care companiile de ride-sharing se ascund, negând posibilitatea in abstracto de a răspunde pentru fapta șoferului lor.

Prin prezenta lucrare am dorit să atenționez că este mai mult decât posibilă, până la proba contrară ce ne-o va oferi jurisprudența, angajarea unei răspunderi civile delictuale a companiei de ridesharing sub forma răspunderii comitentului pentru prepus[17].

Totodată, consider că se poate angaja răspunderea contractuală direct a companiei de ridesharing în cazul unei neexecutări a unei obligații ce decurge din contractul de transport (încheiat, așa cum am menționat anterior, între Client și Compania de ridesharing), șoferul nefiind decât terțul de care compania se folosește pentru executarea obligațiilor contractuale și având un statut juridic cel puțin asimilat unui angajat.

Consider că lucrarea mea nu ar trebui decât să reprezinte o picătură dintr-un ocean – ocean despre care, din păcate, doctrina și jurisprudența românească nu ne pot oferi prea multe detalii, fenomenul companiilor de tip ride-sharing fiind încă prea recent apărut în România dar care, cu siguranță, se va consolida inevitabil într-un viitor al noilor tehnologii și modele economice de business.

Anexă.

În elaborarea lucrării am avut în vedere informațiile accesibile publicului afișate pe site-urile companiilor vizate, respectiv, am încercat contactarea reprezentanților acestora pentru clarificarea diverselor aspecte cu privire la responsabilitatea lor și ale altor practici relevante.
1. Termenii și condițiile Yango se pot găsi aici.
2. Termenii și condițiile Uber se pot găsi aici.


[1] A se vedea Anexa.
[2] Legea 193/2000 privind clauzele abuzive din contractele încheiate între profesionişti şi consumatori. În cadrul Anexei, alin. (1) lit. h prevede că este abuzivă clauza “care restrânge sau anulează dreptul consumatorului să pretindă despăgubiri în cazurile în care profesionistul nu îşi îndeplineşte obligaţiile contractuale.”
[3] Sentinta civila nr. 5418/2017 din 12-iul-2017, Judecatoria Cluj Napoca, plangere contraventionala (Civil), disponibilă aici, ultima accesare pe data de 13.02.2020.
[4] Sentinta civila nr. 1978/2017 din 17-mar-2017, Judecatoria Cluj Napoca, plangere contraventionala (Civil). Disponibilă aici, ultima accesare pe data de 23.02.2020
[5] Disponibil aici, ultima consultare pe data de 12.02.2020.
[6] Disponibil aici, ultima consultare pe data de 12.02.2020.
[7] Disponibil aici, ultima consultare pe data de 12.02.2020.
[8] Traducere liberă a secvenței din decizie – “Due in large part to the transformative nature of the internet and smartphones, Uber drivers like McGillis decide whether, when, where with whom and how to provide rides using Uber’s computer programs. This level of free agency is incompatible with the control to which a traditional employee is subject.”
[9] Anunțul poate fi găsit pe site-ul Yango. A se vedea Anexa.
[10] Sentinta civila nr. 5418/2017 din 12-iul-2017, Judecatoria Cluj Napoca, plangere contraventionala (Civil), disponibilă aici, ultima accesare pe data de 13.02.2020.
[11] Sentinta civila nr. 3968/2017 din 23-mai-2017, Judecatoria Cluj Napoca, plangere contraventionala (Civil), disponibilă aici, ultima accesare la data de 13.02.2020.
[12] A se vedea Anexa.
[13] Cu titlu exemplificativ, voi sublinia că un veritabil intermediar poate fi considerată o societate de deține site-uri de anunțuri, precum OLX. Aceasta poate, într-adevăr, cenzura anumite conținuturi ce sunt ilegale sau neconforme cu politicile impuse chiar de site (e.g. anunțuri cu conținut sexual), însă nu se poate implica activ în sensul instruirii modului în care să se încheie contractul dintre părți, a modului în care trebuie negociat sau să sancționeze un utilizator pentru că a dat dovadă de o practică care nu îndeplinește un standard de profesionalism în vânzări.
[14] Sentinta civila nr. 2146/2017 din 22-mar-2017, Judecatoria Cluj Napoca, plangere contraventionala (Civil), disponibilă aici, ultima accesare la data de 13.02.2020.
[15] Liviu POP, Ionuț Florin POPA, Stelian Ioan VIDU, Curs de Drept Civil, Obligațiile, Ed. Universul Juridic, București, 2015, p. 369
[16] Flavius-Antoniu BAIAS, Eugen CHELARU, Rodica CONSTANTINOVICI, Ioan MACOVEI (coord.), Noul Cod Civil, Comentariu pe articole, ed. 2, Ed. C.H. Beck, București, 2014, p. 1525
[17] În ipoteza în care, spre exemplu, șoferul accidentează un pieton în timpul cursei.


Student Alexandru-Laurențiu Mihai
Facultatea de Drept – Universitatea din București


Aflaţi mai mult despre , , , , , , ,

Puteţi publica şi dumneavoastră pe JURIDICE.ro. Publicăm chiar şi opinii cu care nu suntem de acord. JURIDICE.ro este o platformă de exprimare. Publicarea nu semnifică asumarea de către noi a mesajului. Pentru a publica vă rugăm să citiţi Condiţiile de publicare, Politica privind protecţia datelor cu caracter personal şi să ne scrieţi la adresa redactie@juridice.ro!







JURIDICE utilizează şi recomandă SmartBill JURIDICE gratuit pentru studenţi

Securitatea electronică este importantă pentru avocaţi [Mesaj de conştientizare susţinut de FORTINET]


Până acum a fost scris un singur comentariu cu privire la articolul “Răspunderea companiilor de ride-sharing pentru fapta șoferului: între mit și realitate”

  1. Radu RIZOIU spune:

    Felicitări pentru analiză! Dar, așa cum am spus și în timpul prezentării de la Sesiunea de Comunicări Științifice, ea rămâne o simplă speculație atâta vreme cât nu spune absolut nimic despre dispozițiile speciale din Ordonanța de urgență nr. 49/2019 privind activităţile de transport alternativ cu autoturism şi conducător auto…
    Altfel spus, dreptul este despre realitate, nu despre „wishful thinking”. Iar simpla invocare a unei (singure) hotărâri a unei instanțe de prim grad nu este un argument suficient. Trebuie să învățăm că un argument trebuie analizat din toate unghiurile; nu este suficientă o simplă idee (era să scriu „intuiție”) pentru a face un raționament juridic.
    Sper din tot sufletul să vă detaliați analiza cu elementele discutate (nu numai cu mine) și să aduceți un punct de vedere (mai) convingător. Succes!

Lasă un răspuns

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Important: Descurajăm publicarea de comentarii defăimatoare. Vor fi validate doar comentariile care respectă Politica JURIDICE.ro şi Condiţiile de publicare.