Securitatea în spațiul aerian. Norme care ajută la menținerea și întărirea acesteia
31 august 2023 | Cristina-AnaMaria BĂDINA
Cristina-AnaMaria Bădina
I. Mici considerații asupra evoluției transportului aerian
De-a lungul timpului transportul aerian s-a dezvoltat sub auspiciile și controlul autorităților naționale. În Europa, aceasta a însemnat, în mare măsură, transportatori naționali în situație de monopol, precum și aeroporturi aflate în proprietatea statului sau gestionate de către acesta.
Transportul aerian internațional, bazat pe acorduri bilaterale între state, s-a extins în consecință, impunând un control strict în special al accesului la piață, precum și al sistemelor de proprietate ale operatorilor de transport. Astfel, din cauza acestei fragmentări în mai multe piețe naționale și în absența unei adevărate concurențe, s-a dorit crearea unei piețe unice care să fie în acord cu cererea din ce în ce mai ridicată în domeniul transportului aerian.
La sfârșitul anilor ’90 înființarea pieței unice a aviației a transformat în profunzime industria transportului aerian și a contribuit în mod semnificativ la creșterea puternică din sectorul transportului aerian în Europa.
În temeiul art. 100 alin. 2 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, la nivelul Uniunii Europene au fost adoptate norme comune în vederea asigurării bunei funcționări a pieței unice a aviației fiind necesare în special: a) condiții de concurență echitabile și b) un nivel ridicat și uniform de protecție a drepturilor pasagerilor.
a) Crearea unor condiții de concurență echitabile
Pentru a asigura condiții de concurență echitabile, legislația privind ajutoarele de stat și concurența (fuziuni, alianțe, fixarea prețurilor) se aplică sectorului transportului aerian, fapt ce nu a fost prea evident deoarece recapitalizările publice majore ale companiilor aeriene erau destul de frecvente până la jumătatea anilor ’90.
Accesul echitabil la aeroporturi și serviciile aeroportuare este asigurat prin Regulamentul (CEE) nr. 95/93, care prevede că „ sloturile orare” de pe aeroporturile aglomerate (anume permisiunea de a ateriza sau de a decola la o anumită dată și o anumită oră), se alocă companiilor aeriene în mod echitabil, nediscriminatoriu și transparent de către un „ coordonator de sloturi” independent. Acest sistem de alocare a sloturilor orare împiedică însă utilizarea optimă a capacității aeroportuare[1]. Tocmai din această cauză, Comisia Europeană a propus în 2011 un număr de amendamente la Regulamentul CE nr. 95/93 în vederea îmbunătățirii eficienței sistemului.
Directiva 96/67/CE a deschis treptat concurenței piața serviciilor de handling la sol (anume servicii furnizate companiilor aeriene în aeroporturi, precum handlingul pasagerilor și al bagajelor, alimentarea cu combustibil a aeronavei).
b) Realizarea unui nivel ridicat și uniform de protecție a drepturilor pasagerilor
Pentru a proteja pasagerii și aeronavele și a asigura un nivel ridicat și uniform de siguranță pe teritoriul UE, normele naționale de siguranță au fost înlocuite cu norme de siguranță comune care s-au extins progresiv la întregul lanț de transport aerian fiind astfel creată o Agenție Europeană de Siguranță a Aviației care să elaboreze aceste norme comune.
Totodată, au fost armonizate cerințele privind securitatea în toate aeroporturile din UE pentru a preveni actele răuvoitoare îndreptate împotriva aeronavelor, a pasagerilor și a echipajului, statele membre menținându-și dreptul ca în anumite condiții să aplice măsuri de securitate mai stricte.[2]
II. Principiul securității spațiului aerian, principiu director care guvernează și în prezent relațiile dintre state
Securitatea în domeniul transportului aerian a fost un principiu director care a fost recunoscut și se regăsește în Convenția franco-germană din 1913, în Convenția de la Paris din 1919, Convenția de la Paris din 1929 și Convenția privind verificarea unor norme relative la transportul aerian de la Varșovia din 1929, cu un protocol modificator semnat la Haga în 1955.
Dacă ar fi să facem o călătorie în timp și să ne aplecăm asupra etapelor importante ale reglementării problematicii securității aeriene acestea ar fi:
• 1944 – Conferința de la Chicago, unde s-a adoptat Convenția privind aviația civilă internațională;
• 1965 – perioada când s-a instituit Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO), ca instituție specializată a Organizației Națiunilor Unite (ONU);
• 1990 – constituirea EUROCONTROL[3] ca organism european pentru controlul spațiului aerian;
De la înființarea ICAO și până în prezent, aceasta a elaborat norme și principii care stau la baza executării zborurilor internaționale și care vizează: delimitarea căilor aeriene, procedeele de navigație aeriană și procedurile de apropiere la aterizare, infrastructura minimă pentru un aeroport, regulile de trafic aplicabile diferitelor categorii de zboruri.
Toate aceste reglementări au caracter dispozitiv deoarece fiecare stat poate deroga de la ele pentru a-și stabili reglementările sale aeronautice și regimul juridic al spațiului aerian. A se observa că pe teritoriul României, în domeniul transportului aerian, pe lângă reglementările internaționale și europene, există și reglementări interne cum ar fi Codul aerian, Legea nr. 257/2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României.
Astfel, fiecare aeronavă va fi obligată să respecte deasupra unui teritoriu regulamentele de utilizare a spațiului aerian stabilite de statul peste al cărui teritoriu zboară.
Prin urmare, pornind de la principiul securității asupra spațiului aerian, fiecare stat își elaborează legile de utilizare a acestuia în funcție de propriile interese, acestea completându-se cu reglementările internaționale și unionale pe probleme specifice (unele elaborate ca urmare a unor acte ilicite).
a) Noțiunea de spațiu aerian prin ochii legiuitorului român. Crearea unor norme speciale aplicabile unei aeronave care zboară în spațiul aerian al României.
În România, pentru a înțelege noțiunea de spațiu aerian și normele ce se aplică unei aeronave care zboară în spațiul aerian al României, va trebui să analizăm prevederile din câteva acte normative, anume: art. 8 alin. (1) din Codul aerian și art. 2 din Legea nr. 257/ 2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României.
Conform acestora, spațiul aerian al României este constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale și maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic.
Spațiul aerian național cuprinde mai multe zone distincte, enumerate de art. 9 din Codul aerian:
„a) spaţii aeriene rezervate, destinate unor activităţi aeronautice militare, de şcoală, de sport aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, precum şi altor activităţi stabilite prin reglementări specifice;
b) spaţii aeriene restricţionate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau zone interzise;
c) spaţii aeriene segregate.”
Ceea ce ne interesează în prezentul studiu este spațiul de trafic aerian și regulile aplicate în această zonă. Astfel, dacă ar fi să definim noțiunea de spațiu de trafic aerian, aceasta ar fi porțiunea din spațiul aerian național unde se permite activitatea aeronautică, precum și terenurile destinate decolărilor și aterizărilor, indiferent de apartenența și natura activității de zbor.
Clasificarea spațiului aerian național din punct de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian se stabilește, potrivit art. 11 din Codul aerian, în conformitate cu standardele elaborate de organizațiile internaționale de aviație civilă la care România este parte contractantă, iar competența de a determina principiile și regulile de folosire a spațiului aerian național pentru activitățile aeronautice civile, revine în temeiul art. 12 din Codul aerian, Ministerului Transporturilor.[4]
Pornind de la prevederile Codului aerian, orice zbor cu o aeronavă în spațiul aerian național trebuie să fie autorizat, nefăcându-se nicio distincție în funcție de naționalitatea sau categoria din care aeronava face parte. Această procedură de autorizare a zborurilor se reglementează și se aprobă prin hotărâre a Guvernului.
Potrivit art. 13 din Codul aerian, obligațiile operatorilor de aeronave sunt:
i. să asigure operarea acesteia astfel încât să nu pună în pericol viaţa sau proprietatea altor persoane.
ii. să respecte înălţimea de zbor minimă sau, după caz, maximă de siguranţă stabilită prin reglementări specifice naţionale sau, după caz, europene aplicabile zborului, respectiv, categoriei de aeronavă utilizată;
iii. să cunoască şi să respecte condiţiile, cerinţele şi limitările tehnico-operaţionale aplicabile zborului şi aeronavei respective, stabilite prin reglementări specifice naţionale emise de Ministerul Transporturilor, Infrastructurii şi Comunicaţiilor pentru aeronavele civile, respectiv de Ministerul Apărării Naţionale pentru aeronavele de stat sau, după caz, prin reglementări europene.
Suplimentar, pentru aeronavele civile având naționalitate română care zboară în spațiul aerian național, legea prevede și condiția de a fi înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile ținut de Ministerul Transporturilor.
b) Atribuțiile Ministerului Transportului pentru asigurarea unei bune administrări a aviației civile
În vederea administrării aviației civile din România, Ministerul Transporturilor are următoarele atribuții prevăzute la art. 4 din Codul aerian:
• elaborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile, în conformitate cu politica economică a Guvernului şi cu planurile de dezvoltare a transporturilor;
• emite, în conformitate cu strategia de dezvoltare, cerinţele, standardele şi recomandările organizaţiilor internaţionale de aviaţie civilă şi tratatele internaţionale la care România este parte, reglementări specifice care stau la baza desfăşurării activităţilor aeronautice civile;
• reprezintă Guvernul, în domeniul aviaţiei civile, în cadrul şi în relaţia cu organismele şi instituţiile internaţionale şi cele ale Uniunii Europene, precum şi în relaţiile bilaterale cu alte state;
• asigură negocierea, în condiţiile legii, şi aplicarea tratatelor în domeniul aviaţiei civile la care România este parte;
• asigură administrarea proprietăţii publice a statului din domeniul aviaţiei civile, care i-a fost dată în administrare în condiţiile legii;
• emite reglementări specifice privind certificarea agenţilor aeronautici civili şi asigură eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, recunoaşterea, modificarea, limitarea, suspendarea şi revocarea documentelor de certificare a agenţilor aeronautici civili;
• emite reglementări specifice privind acordarea licenţei de operare transportatorilor aerieni şi asigură eliberarea acesteia;
• emite reglementări specifice privind siguranţa şi securitatea în aviaţia civilă şi asigură supravegherea respectării acestora;
• emite reglementări specifice pentru efectuarea transporturilor aeriene de mărfuri periculoase;
• asigură organizarea spaţiului aerian naţional, în condiţiile prezentei legi, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naţionale, precum şi supravegherea operaţiunilor aeriene civile;
• coordonează şi monitorizează aplicarea standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei civile la nivel naţional şi asigură supravegherea sistemelor de facilităţi la nivelul aerodromurilor civile;
• emite reglementări specifice privind raportarea şi investigarea evenimentelor de aviaţie civilă;
• reglementează şi asigură exercitarea activităţilor de registru în aviaţia civilă;
• emite reglementări specifice privind certificarea tehnicii aeronautice civile şi asigură certificarea acesteia;
• emite reglementări specifice privind certificarea personalului aeronautic civil şi asigură eliberarea, prelungirea valabilităţii, validarea, recunoaşterea, modificarea, limitarea, suspendarea şi revocarea documentelor de certificare pentru această categorie de personal;
• desemnează aeroporturile coordonate sau, după caz, cu facilităţi orare, în conformitate cu prevederile reglementărilor europene aplicabile; asigură numirea coordonatorului unui aeroport sau a agentului de facilităţi orare;
• asigură, în colaborare cu Autoritatea Naţională pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii, gestionarea frecvenţelor radio atribuite serviciului mobil aeronautic şi utilizate în cadrul aviaţiei civile;
• emite reglementări specifice privind organizarea şi funcţionarea serviciilor civile de navigaţie aeriană în spaţiul aerian naţional, asigură supervizarea performanţei serviciilor civile de navigaţie aeriană şi aprobarea procedurilor de zbor în spaţiul aerian naţional, autorizează efectuarea zborurilor în spaţiul aerian naţional, în limita competenţelor legale şi în conformitate cu procedura de autorizare a zborurilor aprobată prin hotărâre a Guvernului.
În vederea respectării principiului securității spațiului aerian, pe plan intern, Codul aerian prevede anumite interdicții printre care se numără: operarea aeronavelor care sunt echipate cu sau care transportă arme nucleare, biologice, chimice ori alte arme de distrugere în masă, cu excepţia situaţiilor prevăzute de tratatele la care România este parte; zborul la viteze supersonice, la altitudini mai mici de 10.000 m, cu excepţia zborurilor aeronavelor de stat române sau ale statelor aliate executate pentru îndeplinirea misiunilor de luptă; efectuarea zborurilor şcoală sau tehnice deasupra zonelor dens populate sau a adunărilor de oameni organizate în aer liber, cu excepţia zborurilor aeronavelor cu pilot la bord care execută proceduri de aterizare/decolare pe/de pe aerodromuri certificate şi a zborurilor autorizate efectuate pe rute aeriene publicate.
c) Respectarea regulilor instituite în vederea asigurării securității aeriene se face de persoane cu o calificare corespunzătoare
Pentru respectarea tuturor acestor reguli elaborate în vederea asigurării securității aeriene comandantul și echipajul aeronavei trebuie să aibă o calificare corespunzătoare. Echipajul se află întotdeauna în subordinea comandantului desemnat de către operatorul aerian pentru fiecare zbor.
Funcția de comandant revine, în baza art. 42, pilotului comandant, calificat pentru categoria, clasa și tipul aeronavei civile respective, având licența în termen de valabilitate.
Calitatea de comandant începe din momentul încredințării misiunii și se păstrează până la terminarea acesteia. În timpul zborului, comandantul de aeronavă civilă nu poate să își delege responsabilitățile, mai puțin atunci când e împiedicat, din orice cauză, să își îndeplinească funcția și, în lipsa desemnării prealabile a unei alte persoane pentru a-l înlocui, atribuțiile de comandant al aeronavei vor fi exercitate, potrivit art. 44 alin. (2) din Codul aerian de ceilalți membri ai echipajului de conducere, în ordinea stabilită de reglementările specifice în vigoare.
Potrivit prevederilor Codului aerian, comandantul răspunde de pregătirea și executarea în siguranță a fiecărui zbor, fiind obligat să respecte reglementările aeronautice și documentele tehnice în vigoare. Acesta trebuie să refuze decolarea în cazul în care constată nereguli cu ocazia îndeplinirii sarcinilor ce îi revin.
În timpul misiunii comandantul răspunde de executarea acesteia în bune condiții, de stricta respectare a dispozițiilor Codului aerian privitoare la zboruri și a reglementărilor de circulație aeriană, cât și de comportarea și disciplina echipajului în zbor și la sol, precum și de folosirea și păstrarea aeronavei civile în bune condiții de zbor.[5]
În temeiul art. 45 din Codul aerian, comandantul unei aeronave civile aflate în zbor deține jurisdicție asupra întregului personal aeronautic civil aflat la bord. În virtutea acestei prerogative, el poate debarca orice membru al echipajului și orice pasager la o escală intermediară, pentru motive determinate de siguranța zborului și de păstrarea ordinii în aeronava civilă.
În caz de primejdie, comandantul este dator să ia toate măsurile pentru salvarea pasagerilor, a echipajului și a încărcăturii, fiind în drept să ordone de asemenea delestarea ei. El își menține în cazul unui accident, toate îndatoririle sale până în momentul când organul în drept îl eliberează de misiunea pe care o îndeplinește cu aeronava respectivă.[6]
III. Dezvoltări europene actuale în domeniul siguranței aviației civile.
Inițiativa strategică europeană pentru siguranța aviației civile (European Strategic Safety Initiative- ESSI) a fost lansată în 2006 ca succesoare a inițiativei de Siguranță a Autorităților de Aviație Unite (JSSI).
ESSI reprezintă un parteneriat voluntar în domeniul siguranței aeronautice civile europene, cu finanțare privată fiind facilitată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA).
ESSI reunește participanți din cadrul EASA și al autorităților aeronautice europene. Inițiativa strategică pentru siguranța aviației civile (ESSI) este formată din: Echipa Europeană pentru Siguranța Aviației Comerciale (ECAST); Echipa Europeană pentru Siguranța Elicopterelor (EHEST); Echipa Europeană pentru Siguranța Aviației Generale (EGAST).
Totodată, ESSI contribuie la dezvoltarea și implementarea Planului European de Siguranță a Aviației (European Aviation Safety plan – EASp), prin dezvoltarea mai multor documente care abordează o parte din domeniile incluse în EASp, precum managementul siguranței și promovarea siguranței în operațiunile de transport aerian comercial cu aeronave cu aripă fixă, elicoptere și aviație generală.
Programul European de Siguranță a Aviației (European Aviation Safety Programme-EASP)
Partajarea rolurilor în domeniul siguranței între UE și statele membre, așa cum este descrisă în Regulamentul de bază al EASA, face necesară conlucrarea statelor membre cu EASA, în scopul dezvoltării programelor de siguranță naționale la nivelul statelor conform cerințelor ICAO în domeniul managementului siguranței.
EASP este format din trei elemente: un set de politici și obiective, elementele strategice fiind prezentate în Comunicarea Comisiei Europene către Consiliu și către Parlamentul European; un set integrat de reglementări și activități care vizează îmbunătățirea siguranței; o evaluare la nivel înalt a problemelor de siguranţă şi planul de acţiune aferent: PLANUL – Planul European de Siguranţă a Aviaţiei Civile.
Planul European de Siguranță a Aviației (European Aviation Safety Plan – EASp)
EASp descrie problemele semnificative de siguranţă, împreună cu acţiunile ce tratează riscurile la adresa siguranţei aviaţiei civile europene. Introdus în anul 2011, EASp este un plan pe patru ani, revizuit anual.
Acesta are drept obiectiv reducerea riscurilor majore pentru siguranța aviației în Europa, prin sprijinirea procesului decizional și facilitarea alocării resurselor către problemele care pot oferi cel mai bun profit pentru siguranță.
a) Echipa Europeană pentru siguranța Aviației Comerciale (European Comercial Aviation Safety Team- ECAST)
ECAST, prezidată în comun de IATA și EASA, reunește mai mult de 75 de organizații și colaborează cu US CAST din SUA și ICAO, atât în cadrul programului cooperativ de dezvoltare a siguranței operaționale și menținerii navigabilității, cât și în cadrul grupului regional pentru siguranța aviației.
Activitățile ECAST se adresează, în principal, domeniilor precum: analiza siguranței, cultura de siguranță, sistemul de management al siguranței (SMS), siguranța la pistă, siguranța operațiunilor la sol, monitorizarea datelor de zbor și siguranța proactivă.
Funcţia de analiză a siguranţei este realizată de echipa ECAST de analiză a siguranţei în cooperare cu Departamentul EASA de analiză şi cercetare pentru siguranţă şi Reţeaua de analişti.
Reţeaua de analişti a fost stabilită de EASA în septembrie 2011 şi reuneşte specialişti din cadrul autorităţilor aeronautice şi organismelor de investigare a accidentelor din statele membre EASA. Reţeaua de analişti desfăşoară următoarele activităţi cheie:
• Analiză generală: Efectuarea de analize generale a datelor de siguranţă a aviaţiei disponibile în Europa, pentru a sprijini dezvoltarea EASp şi a SSP-urilor statelor membre EASA;
• Analiză detaliată: În cazul în care în etapa de analiză generală sunt identificate domenii sau probleme specifice, ori este necesară o acţiune ca urmare a unui alt proces sau a activităţii unui alt grup (EASp, EASAC, ECAST), reţeaua de analişti efectuează o analiză mai detaliată.
• Identificarea şi dezvoltarea instrumentelor și a cadrelor de lucru:clasificarea riscurilor, indicatorii de performanţă a siguranţei (Safety Performance Indicators – SPI).
Planul European de Acţiune pentru Prevenirea Ieşirilor din Pistă (European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions – EAPPRE), publicat de EUROCONTROL în ianuarie 2013, ca document a EASp se adresează tuturor furnizorilor de servicii, tuturor utilizatorilor aerodromurilor europene, precum şi tuturor operatorilor europeni de aeronave și ia în considerare toate mijloacele posibile disponibile, aferente prevenirii ieşirilor din pistă, de la designul aeronavelor, spaţiul aerian, la proceduri şi tehnologii pertinente de formare profesională pentru personalul operaţional.
De asemenea, ECAST a stabilit un grup de lucru pentru siguranţa la sol (Ground Safety Working Group – GSWG). Documentele elaborate de Ground Safety Working Group includ următoarele: propunerea unui program de pregătire pentru siguranţa la sol, cercetarea în domeniul factorului uman şi siguranţa pe platformă, precum şi programa analitică şi materialul de curs privind managementul resurselor la platformă (Ramp Resource Management).
Documentele asociate cursului de pregătire privind managementul resurselor la platformă, publicate în ianuarie 2013, au scopul de a reduce numărul de accidente şi incidente în care sunt implicate aeronavele, al daunelor asupra echipamentelor şi al vătămărilor persoanelor, prin creşterea gradului de conştientizare şi de recunoaştere a influenţei factorului uman asupra manevrelor aeronavelor, precum şi pentru a îmbunătăţi barierele de siguranţă împotriva erorii umane.
b) Echipa Europeană pentru Siguranța Aviației Generale (EGAST)
EGAST, o altă componentă a ESSI, a fost constituită în 2007 pentru a răspunde nevoii de coordonare a eforturilor pentru îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei generale care operează aeronave cu aripă fixă în Europa. Bazându-se pe iniţiativele existente la nivel naţional sau în cadrul organizaţiilor de aviaţie generală, EGAST este prezidată în comun de EASA, Consiliul european pentru show-urile aeriene (European Airshow Council – EAC) şi Consiliul european pentru sprijinul aviaţiei generale (European Council for General Aviation Support – ECOGAS). EGAST cuprinde peste 50 de organizaţii participante şi este compusă din reprezentanţi ai asociaţiilor de aviaţie generală, producătorilor de aeronave, autorităţilor de reglementare, aerocluburilor, organismelor de investigare a accidentelor, organizaţiilor de cercetare şi ai altor părţi interesate.
EGAST colaborează, la nivel internaţional, cu autoritatea aeronautică din Marea Britanie (UK CAA), Institutul pentru îmbunătăţirea siguranţei aeriene din Franţa (Institut pour l’ amelioration de la Sécurité Aérienne – IASA), Echipa pentru siguranţă a FAA (FAA Safety Team – FAAST) şi Asociaţia specialiştilor pentru echipamente de bord din SUA (Aircraft Electronics Association – AEA).
Activitatea EGAST este organizată în jurul următoarelor zone principale de interes:
• Promovarea siguranţei (dezvoltarea de materiale specifice privind siguranţa);
• Colectarea şi analiza datelor;
• Siguranţa proactivă (abordarea de astăzi a riscurilor de mâine);
• Legătura dintre cercetare şi comunitatea aviaţiei generale (identificarea nevoilor şi promovarea rezultatelor).
Concluzii
Așadar, securitatea aeronautică presupune un ansamblu de măsuri și proceduri de securitate aeronautică, resurse umane și materiale, destinat asigurării protecției aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită. Acestui aspect i s-a acordat o atenție deosebită timp de mai multe decenii, devenind o preocupare majoră în urma atacurilor teroriste din septembrie 2001.
Din momentul respectiv, acest aspect s-a extins considerabil pe plan mondial prin intermediul unor cooperări/acorduri internaționale, al Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) și al anexei 17 la Convenția de la Chicago, precum și al programului universal de control al securității și de monitorizare continuă.
Uniunea Europeană, la rândul ei, a elaborat o politică corespunzătoare, care este actualizată periodic pentru a ține seama de amenințările și riscurile în continuă schimbare, precum și de progresele tehnologice.
[1] Companiile aeriene pot să nu folosească în întregime sloturile lor orare cu scopul de a evita ca acestea să revină la „rezerva de sloturi” și să fie realocate companiilor concurente. Trebuie menționat faptul că, în anul 2016, în timp ce UE dispune de aproximativ 90 de aeroporturi „ coordonate” (și anume cu „ sloturi orare”), în Statele Unite există doar două astfel de aeroporturi. A se vedea studiul Airport slots and aircraft size at EU airports realizat de Parlamentul European în 2016.
[2] Studiul The EU regulatory framework applicable to civil aviation security (Cadrul de reglementare al UE aplicabil securității aviației civile) realizat de Parlamentul European în 2013 prezintă în mod cuprinzător legislația UE în domeniul securității aviației.
[3] Notă: Întrunind 39 state membre, EUROCONTROL este organizaţia militar civilă menită să asigure împreună cu partenerii săi atât performanţa siguranţei traficului aerian, cât și realizarea obiectivelor nemijlocit implicate în procesul de luare a deciziilor. Prin urmare, toţi utilizatorii spaţiului aerian, aeroporturile și furnizorii serviciilor de navigaţie aeriană sunt pe deplin implicaţi în crearea Cerului Unic European (Single European Sky).
[4] Pentru activitățile militare competența revine Ministerului Apărării Naționale.
[5] C. Stanciu, Dreptul transporturilor Contractul de transport de bunuri, editura Universul Juridic, p. 517.
[6] Ibidem, p. 518.
Avocat Cristina-AnaMaria Bădina
- Flux integral: www.juridice.ro/feed
- Flux secţiuni: www.juridice.ro/*url-sectiune*/feed
Pentru suport tehnic contactaţi-ne: tehnic@juridice.ro
