« Flux noutăţi
BusinessAchiziţii publiceAfaceri transfrontaliereAsigurăriBankingConcurenţăConstrucţiiCorporateCyberlawDrept comercialEnergieFiscalitateFuziuni & AchiziţiiGamblingHealth & PharmaInfrastructurăInsolvenţăMedia & publicitatePiaţa de capitalProprietate intelectualăTelecomTransporturi
ProtectiveDrepturile omuluiData protectionDreptul familieiDreptul munciiDreptul sportuluiMalpraxis medicalProtecţia consumatorilorProtecţia mediului
LitigationArbitrajContencios administrativContravenţiiDrept penalMediereProcedură civilăRecuperare creanţe
Materii principale: CyberlawDreptul Uniunii EuropeneDrepturile omuluiDrept constituţionalDrept civilProcedură civilăDrept penalDreptul muncii
Fiscalitate
DezbateriCărţiProfesionişti
D&B DAVID SI BAIAS
 

Evoluții jurisprudențiale ce vizează diurnele acordate șoferilor din transporturile internaționale de mărfuri
13.01.2021 | Anamaria CHIRU

JURIDICE - In Law We Trust
Anamaria Chiru

Anamaria Chiru

Hotărârea CJUE într-o cauză înaintată de Curtea Supremă a Țărilor de Jos ar putea schimba semnificativ practica recentă a autorităților fiscale de a reconsidera tratamentul diurnelor acordate șoferilor din transporturile internaționale de mărfuri.

La începutul lunii decembrie, CJUE a clarificat condițiile în care Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii se aplică șoferilor care lucrează în transportul rutier internațional.

Faptul că șoferii care lucrează în transportul rutier internațional nu sunt excluși de la aplicarea Directivei 96/71/CE este un aspect ce rezultă din însuși cuprinsul Directivei, prin contextul, istoricul legislativ și scopul acesteia, care elimină explicit din sfera sa de aplicare doar personalul navigant al întreprinderilor din cadrul marinei comerciale. Totodată, acest aspect este susținut și de alte acte ale dreptului UE și a fost confirmat și de autoritățile române prin răspunsul la adrese formulate de contribuabilii din sectorul de transport rutier, deși este recunoscut că acest sector are un caracter specific din cauza mobilității ridicate, care generează dificultăți practice la punerea în aplicare a obligațiilor corespunzătoare. Cu toate acestea, și prezenta cauză confirmă din nou faptul că Directiva 96/71 trebuie interpretată în sensul că aceasta este aplicabilă prestărilor de servicii transnaționale în sectorul transportului rutier.

Amintim că scopul Directivei 96/71/CE este de a asigura libertatea de prestare a serviciilor în cadrul Uniunii Europene și protecția lucrătorilor detașați, ținând cont de interesele pieței interne a muncii din cadrul respectivului stat membru de primire al serviciului în cauză.

Directiva se aplică societăților stabilite într-un stat membru care, în cadrul prestării de servicii transnaționale care poate lua fie forma executării lucrărilor de către o societate în nume propriu și sub coordonarea sa, în cadrul unui contract încheiat între această societate și destinatarul prestării de servicii, fie forma punerii la dispoziție de lucrători în vederea utilizării lor de către o societate, detașează lucrători pe teritoriul unui stat membru. Totodată, Directiva definește noțiunea de „lucrător detașat”, ca fiind „un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal”, oferind astfel o dimensiune teritorială și temporară a noțiunii de detașare.

În România, interpretările diferite ale legislației referitoare la acordarea drepturilor de care pot beneficia salariații în desfășurarea activității de transport pe parcurs extern, care presupune corelarea prevederilor legislației fiscale și cele ale legislației muncii, au dus la adoptarea unei amnistii pentru perioadele de până la 1 iulie 2015 în ceea ce privește recalificarea acestora în venituri salariale supuse impozitării.

Practica industriei era, în principiu, de a acorda șoferilor sume neimpozabile în limita a de 2,5 ori nivelul stabilit prin hotărâre a Guvernului pentru personalul din instituțiile publice, ajungându-se astfel la un nivel al veniturilor comparabil cu celelalte state membre.

Ce s-a schimbat ulterior amnistiei? Teoretic, a fost clarificat tratamentul fiscal corect pentru salariații șoferi din industria transporturilor rutiere internaționale de mărfuri, cu scopul de a elimina orice confuzii și interpretări neunitare ale autorităților și contribuabililor și de a respecta principiile echității și egalității de tratament față de toți salariații detașați în cadrul prestării de servicii transnaționale.

Practic, s-a introdus prevederea cum că, în ceea ce privește situația personalului angajatorilor stabiliți pe teritoriul României, care efectuează operațiuni de transport internațional, fiind trimis să lucreze pentru o perioadă de timp limitată pe teritoriul unui stat membru al Uniunii Europene, al Spațiului Economic European sau pe teritoriul Confederației Elvețiene și care nu se încadrează în situațiile prevăzute de Directiva 96/71/CE, se consideră că are loc o delegare și că șoferii beneficiază de drepturile aferente, și anume plata cheltuielilor de transport și cazare și o indemnizație de delegare.

Cinci ani mai târziu, observăm că ANAF reia procedurile de inspecție fiscală în rândul societăților din domeniul transporturilor, cu aceleași consecințe de reconsiderare a diurnei acordate șoferilor drept venit de natură salarială, impozabil cu impozit pe venit și contribuții sociale. Astfel, nu numai obligațiile fiscale principale stabilite suplimentar sunt semnificative, ci și obligațiile accesorii, având în vedere perioada mare de timp.

Deși societățile românești de transport rutier de marfă au trimis, în nenumărate rânduri, adrese prin care au solicitat diverselor tipuri de autorități cereri de clarificare / confirmare a tratamentului fiscal corect aplicabil situației de față, în funcție de circumstanțele în care se pot afla, răspunsurile primite au fost incomplete, necorelate între cele două domenii, al muncii și fiscal.

Cu toate acestea, organele fiscale de control utilizează ca linie de argumentație în susținerea reîncadrării fiscale, faptul că șoferii din transporturi rutiere internaționale de mărfuri doar își exercită atribuțiile de serviciu pentru care au fost angajați, astfel că nu pot fi considerați delegați sau detașați și prin urmare nu au dreptul la o indemnizație de delegare / detașare, că aceștia își desfășoară activitatea preponderent în afara României, deci sunt delegați permanenți sau că activitatea societății de transport rutier internațional de mărfuri se califică drept detașare transnațională.

Bineînțeles, aspectele, împrejurările și elementele de fapt specifice trebuie analizate de la caz la caz, pentru a stabili cine are dreptate în privința tratamentului fiscal corect aplicabil sumelor acordate cu titlu de diurne sau indemnizații de delegare/ detașare șoferilor din transportul rutier internațional de mărfuri. Să nu uităm nici de principiul in dubio contra fiscum, care interpretează în favoarea contribuabilului acele prevederi ale legislației fiscale care rămân neclare chiar și după aplicarea regulilor de interpretare menționate de Codul de procedură fiscală.

Sunt însă foarte bine-venite clarificările aduse de CJUE, iar momentul apariției acestora în mijlocul furtunii pornite de organele fiscale de control, când profitabilitatea industriei de transporturi rutiere de mărfuri a fost oricum afectată în contextul Covid, este optim, făcând lumină atât pentru contribuabili, cât și pentru autoritățile fiscale în situațiile actuale de dispută. Putem spune că nici nu exista o voce mai puternică decât cea a CJUE, în trasarea liniilor directoare pentru stabilirea regulilor în ceea ce privește detașarea aplicabile în acest domeniu al serviciilor de transport rutier, având așa un grad ridicat de mobilitate.

Prezentăm în continuare concluziile CJUE în ceea ce privește șoferii din sectorul transporturilor internaționale rutiere de mărfuri:

1. calitatea de lucrător detașat este stabilită în funcție de existența unei legături suficiente între desfășurarea muncii sale și teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal; astfel, simplul tranzit către un stat membru sau un simplu transport transfrontalier ori așa-numitele „operațiuni de transport bilaterale” în care, în principiu, conducătorul auto traversează o graniță pentru a livra o încărcătură în străinătare apoi se întoarce nu s-ar califica drept „detașare”, în sensul Directivei. Pe de altă parte, situațiile în care șoferul este transportat la sediul societății căreia îi sunt destinate serviciile, primește instrucțiuni, încarcă camioanele și efectuează operațiuni de transport de la și către acest sediu ar reprezinta o detașare în sensul Directivei;

2. operațiunile de cabotaj, definite ca transportul național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într-un stat membru gazdă pot fi considerate ca având o legătură suficientă cu teritoriul statului membru gazdă, astfel că un lucrător care desfășoară activitate de șofer în operațiuni de cabotaj pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal, în cadrul unui contract între angajatorul său, societate stabilită într-un stat membru și o societate situată în alt stat membru, trebuie, în principiu să fie considerat detașat pe teritoriul statului membru în care se efectuează aceste operațiuni;

3. o altă clarificare importantă adusă de CJUE este faptul că durata operațiunii de cabotaj este un element lipsit de relevanță pentru aprecierea existenței unui astfel de detașări, în măsura în care nu s-a optat pentru posibilitatea de care dispun statele membre de a nu aplica anumite dispoziții, dacă durata detașării este de cel mult o lună;

4. existența unui legături de grup între societățile care sunt părți la contractul de prestări servicii / punere la dispoziție de lucrători nu este relevantă pentru a aprecia existența unei detașări a lucrătorilor;

5. problema dacă o convenție colectivă a fost declarată de generală aplicare trebuie apreciată prin raportare la dreptul național aplicabil. O convenție colectivă de muncă ce nu a fost declarată de generală aplicare, dar a cărei respectare condiționează, pentru societățile care intră sub incidența sa, scutirea de la aplicarea unui alte convenții colective de muncă declarate de generală aplicare și ale cărei dispoziții sunt în esență identice cu cele ale acestei convenții colective de muncă corespunde noțiunii vizate de convenție colectivă declarată de generală aplicare. Stuația este întâlnită în Țările de Jos, așa că această clarificare este importantă pentru societățile din România care detașează lucrători în cadrul prestării de servicii transnaționale în această țară.

Evident, multe din situațiile întâlnite în practică se pot încadra pe „zona gri” a detașărilor, nefiind clar sau ușor de determinat și susținut că există sau nu o detașare în sensul Directivei. În principiu, relevantă este, a arătat CJUE, existența unei legături suficiente a șoferului cu teritoriul statului gazdă, existență ce trebuie stabilită în cadrul unei aprecieri globale a unor elemente cum sunt natura activităților desfășurate de șoferul în cauză pe teritoriul respectiv, gradul de intensitate a legăturii activităților acestui șofer cu teritoriul fiecărui stat membru în care își desfășoară activitatea, precum și partea pe care respectivele activități pe aceste teritorii o reprezintă în ansamblul serviciului de transport. Toate aceste elemente și indicii relevante trebuie analizate împreună luând în considerare interdependența lor reciprocă.

Așadar, nu există o regulă aplicabilă tuturor, astfel că rămâne societăților din România din domeniul transportului internațional de mărfuri să analizeze în ce măsura serviciile prestate reprezintă o detașare în sensul Directivei și care sunt consecințele aferente, cu ghidarea după raționamentul Curții expus mai sus.

Din punct de vedere fiscal, faptul că indemnizațiile și orice alte sume de aceeași natură, altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport și cazare, primite de salariați pe perioada delegării/detașării în țară și în străinătate, în interesul serviciului, sunt neimpozabile într-o anumită limită este un aspect clar în legislația fiscală. Mai mult, din august 2020, definiția indemnizației specifice detașării transnaționale este corelată cu prevederile Codului fiscal, ce confirmă faptul că limita neimpozabilă se aplică nu doar situațiilor de delegare sau detașare prevăzute de legislația muncii din România, ci și de situațiile de detașare transnațională, care au o altă semnificație, după cum am arătat mai sus. Deși bine-venită, această modificare a legii, introdusă ca o completare abia din august 2020, va naște controverse cu privire la aplicabilitatea sa în timp, pentru perioadele anterioare.

Pe lângă hotărârea CJUE, și în România începe să se contureze practică judiciară pe tema detașărilor transnaționale, majoritatea litigiilor fiind însă în curs de soluționare.

Anamaria Chiru, Tax Manager DOBRINESCU DOBREV SCA

PLATINUM+
PLATINUM Signature       

PLATINUM  ACADEMIC

GOLD                                

VIDEO STANDARD
Aflaţi mai mult despre , , , , , ,

Puteţi publica şi dumneavoastră pe JURIDICE.ro. Publicăm chiar şi opinii cu care nu suntem de acord. Vă rugăm să vă familiarizaţi cu obiectivele şi valorile Societătii de Stiinţe Juridice, despre care puteti ciţi aici.
JURIDICE.ro este o platformă de exprimare. Publicarea nu semnifică asumarea de către noi a mesajului.

Pentru a publica vă rugăm să citiţi Condiţiile de publicare, Politica privind protecţia datelor cu caracter personal şi să ne scrieţi la adresa redactie@juridice.ro!












Încurajăm utilizarea RNPM - Registrul Naţional de Publicitate Mobiliară

Securitatea electronică este importantă pentru avocaţi
 Mesaj de conştientizare susţinut de FORTINET
JURIDICE utilizează şi recomandă SmartBill

Lex Discipulo Laus

Lasă un răspuns

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Important: Descurajăm publicarea de comentarii defăimatoare. Vor fi validate doar comentariile care respectă Politica JURIDICE.ro şi Condiţiile de publicare.