Nava maritimă – epicentrul juridic al dreptului maritim. Natura juridică a navei maritime

Maria Veriotti

1. Generalități

În mod tradițional, legiuitorul definește nava ca fiind un bun mobil (art. 490 din Cod comercial, abrogat)[1].

Vocația internațională a acestui bun mobil de a străbate în cursul unui voiaj jurisdicții cu sisteme de drept diferite și aptitudinea sa de a înfrunta pericolele și riscurile mării stă la originea apariției unor instituții particulare în dreptul maritim (abordajul, privilegiile și ipoteca maritimă, avaria comună), precum și la adoptarea unor convenții internaționale de unificare a anumitor reguli privind asistența și salvarea pe mare, îndepărtarea epavelor, sechestrul, privilegiile și ipoteca maritimă, limitarea de răspundere a proprietarului de navă etc.

În încercarea de a decela caracterele juridice a acestui bun mobil și de a releva deosebirea față de natura juridică a bunurilor mobile din dreptul comun, în doctrina maritimă străină, nava a fost personificată, fiind comparată metaforic cu persoana fizică.

1.1. Prof. Ripert[2] evidențiază originalitatea naturii juridice a acestui bun mobil, individualizat prin nume și ”rang social”, care dobândește statut juridic la data înmatriculării în registrul de naționalitate și a cărei existență încetează la data radierii din registrul statului de pavilion ori ca urmare a unui naufragiu, abordaj sau alt eveniment maritim în urma căruia devine epavă.

Referindu-se la autonomia naturii juridice a navei, prof. Jean Pierre Beurrier[3] susține că: ”nava este un bun singular care nu poate fi asemuit cu niciun alt bun mobil”, dar care, datorită anumitor caracteristici poate fi comparat cu ”o persoană fizică” care ”nu are sentimente”, cu ”un imobil” sau cu o ”ficțiune”.

1.2. Caracterul particular al acestui bun mobil, înmatriculat într-un registru public, a justificat preocuparea legiuitorului comercial de a reglementa, prin art. 907-935 Cod comercial[4], procedura de sechestrare și urmărire silită a navei, deosebit de celelalte bunuri mobile.

Astfel, în vechiul Cod comercial, primul act de executare era comandamentul specific urmării imobiliare, iar în continuare, măsura de autorizare a vânzării navei era dispusă conform art. 918 din vechiul Cod comercial prin Ordonanța Tribunalului, care stabilea condițiile vânzării și sesiza judecătorul delegat pentru fixarea termenului de licitație.

Aceste caracteristici împrumutate de la imobile atribuie navei o ”condiție imobiliară”[5].

Prof. Rodiere sintetizează toate aceste caractere specifice în definiția dată navei, ”de motor plutitor, având natură mobiliară, afectat în mod obișnuit navigației și expus riscurilor mării”.

2. Definiții ale navei în dreptul internațional.

În raport de domeniul de reglementare al anumitor convenții maritime, legiuitorul internațional a elaborat definiții diverse ale navei.

Art. 3 din Regulamentul privind abordajul din 1972[6] definește nava ca fiind ”orice construcţie sau orice aparat de orice natură ar fi, inclusiv construcţiile fără pescaj şi hidroavioanele, folosită sau susceptibilă de a fi folosită ca mijloc de transport pe apă”.

Provocările dreptului modern, generate de apariția unor noi tipuri de ambarcațiuni sofisticate, au dus la redefinirea noțiunii de navă în jurisprudența maritimă.

Astfel, printr-o decizie din 5 iulie 2012, Curtea de Casație din Franța a decis că o coliziune dintre două ski jet-uri este supusă reglementărilor abordajului maritim în considerarea generalității definiției legale a abordajului.

Convenția internațională privind salvarea vieții pe mare[7], Londra, 1989, enunță criteriul esențial avut în vedere pentru redactarea acestor definiții și anume: aptitudinea navei de a înfrunta pericolele mării și afectațiunea sa specială de bun mobil destinat navigației pe mare.

3. Definiția navei în dreptul intern.

În art. 23, secțiunea a 2-a intitulată ”Nave” din OG nr. 42/1997, se definește nava după cum urmează:

”Sunt nave, în înţelesul prezentei ordonanţe:

a) navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii, precum şi altor activităţi pe apă;

b) instalaţii plutitoare, cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie;

c) construcţii plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj, faruri plutitoare şi altele asemenea;

d) ambarcaţiuni de agrement”.

În conformitate cu art. 24 din OG nr. 42/1997, ”Fac parte din nave instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii omeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi proviziile”.

Această ”unitate” dintre navă și accesoriile, denumite generic ”aparate și agregate” necesare navigației maritime, reprezintă o ”entitate juridică” supusă unor reguli comune privind ipoteca maritimă, vânzarea silită, limitarea de răspundere a proprietarului de navă.

4. Clasificarea navelor

Clasificarea navelor, în funcție de afectațiunea comercială (nave destinate transporturilor de mărfuri, nave destinate transportului de persoane, sau nave mixte), după scopul navigației (nave comerciale, nave de agrement, nave de pescuit), ori în raport de durata voiajului (nave de cursă lungă, nave de cabotaj sau pentru navigația costieră), prezintă interes sub aspectul consecințelor juridice sau a celor de ordin administrativ.

Este important de subliniat că navele de război și navele afectate unui serviciu public nu sunt supuse normelor de drept internațional privat maritim, fiind excluse expres din domeniile de aplicare ale convențiilor maritime.

Importanța clasificării navelor rezidă în condițiile diferite de înmatriculare, individualizare și înregistrare în registrele publice.

5. Individualizarea navei

Spre deosebire de statutul juridic al bunurilor mobile din dreptul comun, nava se individualizează prin nume, pavilion sau naționalitate, tonaj și port de înmatriculare.

5.1. Numele navei

Navele se individualizează ”printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română” (art. 51 indice 3 din OG nr. 42/1997).

Numele se înscrie pe corpul navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura acesteia.

Numele navei se înscrie şi pe colacii, plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.

O navă nu poate adopta un nume deja atribuit altei nave.

5.2. Naționalitatea sau pavilionul navei.

În anul 1756, inginerul de marină J.N. Bellin[8] a surprins în definiția dată pavilionului existența unei legături juridice între stat și navă: ”Denumim ”pavilion” steagurile confecționate din stofă lejeră, de regula etamină, fluturând în vânt, arborate la pupa navei, care au menirea de a face cunoscut, fie prin forma lor, fie prin culori, cărei naționalități aparține vasul”.

Această flamură de ”etamină” denumită în mod tradițional, pavilion, este încărcată de istorie, de tradiții și simboluri și reprezintă ”o fereastră către istoria și cultura fascinantă a lumii maritime[9].

Utilizat în antichitate ca un mijloc de semnalizare și comunicare pe mare, semnificația și simbolistică pavilionului a evoluat odată cu progresele industriei de navigație.

Astfel, în raport de funcțiile și utilizarea lor, pavilioanele au fost clasificate în pavilioane pentru nave comerciale, pavilioane pentru nave de război, pavilioane nautice, pavilioane navale, pavilioane de semnalizare, pavilioane alfabetice etc.

Tot astfel, culorile și combinațiile de culori ale pavilioanelor transmit o serie de informații privind existența pericolului pe mare, pirateria, bogăția patrimoniului cultural, activității specifice în zonele de navigație etc.

Dar cel mai important mesaj transmis prin acest ”crâmpei de pânză” este cel al identității naționale și al suveranității statului de pavilion.

Mobilitatea internațională a navei a relevat nevoia de înmatriculare și apartenență a acesteia la un anumit stat.

5.3. Legătura juridică dintre statul de înmatriculare și nave se reflectă în dreptul statului de acordare a pavilionului sau naționalității.

Termenul de ”naționalitate” a fost utilizat pentru prima dată la începutul sec. XIX în Tratatul de navigație comercială încheiat la data de 8.06.1826 între Franța și Rio de Janeiro și în Tratatul încheiat la 2.11.1826 între Suedia și Danemarca[10].

Prof. Rodiére[11] a considerat însă că ”naționalitatea navei nu reprezintă o veritabilă naționalitate”, ci un simplu mijloc de exprimare a faptului că o navă este înmatriculată într-un stat determinat, care exercită o anumită supraveghere asupra acestuia”, și că ”această ficțiune juridică susține ideea de formare și înțelegere a relației dintre stat și navă”.

 Prof. Rodiére arată, în continuare, că ”ideea de înmatriculare a navei este insuficientă pentru a explica efectele naționalității, rezultate din legătura juridică dintre navă și un stat determinat, asemănătoare cu naționalitatea persoanelor fizice”, efecte care se manifestă, atât în dreptul internațional, cât și în dreptul intern.

Astfel, în dreptul internațional, statul de pavilion exercită jurisdicția exclusivă asupra navelor în marea liberă, iar în dreptul intern, statul de pavilion este obligat să asigure navelor protecția și garanțiile acordate conaționalilor săi.

Acordarea pavilionului reprezintă un act de suveranitate al statului.

În acest sens, art. 91 alin. (1) teza 1 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, Montego Bay, (Jamaica) din 10.12.1982[12] prevede că ”Fiecare stat stabileşte condiţiile potrivit cărora el acordă navelor naţionalitatea sa, condiţiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul său şi condiţiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul său”.

Calificarea naturii juridice a actului de acordare a naționalității ca fiind un act de suveranitate și nu de gestiune, este susținută și de jurisprudența maritimă.

Astfel, în cazul Erika[13], Curtea de Casație din Franța a stabilit că atribuirea pavilionului navei Erika reprezintă un act de suveranitate și nu de gestiune, observând că regulile cutumei internaționale care se opun urmăririi penale a unui stat în jurisdicția altui stat se extind și la organele și entitățile care reprezintă emanația acelui stat, pentru toate actele sale de suveranitate.

În speță, în urma sinistrului cauzat de petrolierul Erika, judecătorul de instrucție de pe lângă Tribunalul de Mare Instanță din Paris a demarat procedurile penale împotriva Autorității Maritime din Malta, care a acordat pavilion navei ”Erika”.

Camera de Instrucție de pe lângă Curtea de Apel Paris a constatat nulitatea actelor de punere sub acuzare a Autorității Maritime din Malta, cu motivarea că acest organism reprezintă o emanație a statului, iar pe de altă parte, că acordarea pavilionului reprezintă un act de suveranitate al statului și nu un act de gestiune.

În adnotarea acestei spețe, doctrina maritimă[14] subliniază că raportat la consecințele de o deosebită importanță pe care le are acordarea de către un Stat a pavilionului unei nave, atât pentru Stat (competența exclusivă în marea liberă și protecția diplomatică și internațională) cât și pentru nava în cauză (obligația de a exercita jurisdicția și controlul în toate domeniile administrativ, tehnic și social), un astfel de act juridic nu poate fi calificat ca fiind un simplu act de gestiune”.

5.4. Acordarea pavilionului în dreptul internațional.

Art. 91 din Convenţia Montego Bay prevede că navele au naţionalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său”, iar ”fiecare stat stabilește condițiile potrivit cărora el acorda navelor naționalitatea sa, condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul sau și condițiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul său”.

Operațiunea de înmatriculare este o procedură administrativă de drept intern de înregistrare a navei în registrul național al navelor maritime.

După înmatricularea în registru, autoritatea navală emite actul de naționalitate al navei.

În anumite cazuri, operațiunea de ”înmatriculare” se disociază de cea a naționalității, fiind admisă înregistrarea navelor sub pavilioane diferite sau sub același pavilion, în două registre din două țări de înmatriculare diferite (navele in bareboat).

Exemplificativ este și cazul pavilionului ”bis” în care nava are un singur pavilion, dar este înregistrată în două registre.

Această disociere între înmatriculare și naționalitate este enunțată și în art. 110 alin. (1) lit. e) din Convenția Montego Bay[15].

În cauza SAIGA II, Tribunalul Internațional al Dreptului Mării a avut de dezlegat problema de drept a situației juridice a navei aflată într-un contract de bareboat și a cărei durata de înmatriculare provizorie a expirat, dar care nu a finalizat operațiunea de înmatriculare permanentă în registru.

Nava își menține naționalitatea până la înmatricularea permanentă în același registru, ori dobândește statut de apatrid?

În fapt, certificatul provizoriu de înmatriculare al navei Saiga a expirat la data de 12.09.1997 și certificatul definitiv de înmatriculare a fost emis la data de 28.12.1997.

În speță, statul Guineea a susținut că Statul Saint Vincent nu are calitatea de a acționa în instanță, deoarece a expirat durata de înmatriculare provizorie a navei în statul Saint Vincent și ca atare, nava nu se mai află sub pavilionul acestui stat.

Așadar, la data vizitei /inspecției autorităților din Guineea, nava SAIGA era fără naționalitate.

Statul Saint Vincent a susținut în apărare, că în temeiul Legii privind marina comercială din 1982, o navă rămâne sub pavilionul statului Saint Vincent până la radierea sa din registru.

Or, nava SAIGA nu a fost radiată din registrul statului Saint Vincent, astfel că nu și-a pierdut naționalitatea prin faptul expirării certificatului de înmatriculare provizorie.

Tribunalul Internațional al Dreptului Mării de la Hamburg, prin hotărârea din data de 1.07.1999, constată că nava SAIGA era înmatriculată și avea naționalitatea statului Saint Vicent la data vizitei/inspecției autorităților din Guineea.

În considerentele hotărârii, Tribunalul reține că statele, prin legislația lor internă au dreptul să stabilească condițiile de acordare a naționalității și pot reglementa și situația juridică a navei între data expirării duratei de înmatriculare provizorie până la înmatricularea permanentă.

În opinia separată, judecătorii Nelson și Wolfrum au arătat că nava nu avea naționalitatea vincenteză, de vreme ce a expirat certificatul de înmatriculare provizorie.

În același sens, judecătorii Warioba și Ndiyae au conchis, în opiniile separate, că excepția invocată de Guineea este întemeiată și că regulile de drept internațional conferă tribunalului autoritatea de a verifica valabilitatea înmatriculării.

6. Drepturile și obligațiile statului de pavilion.

Convenția Montego Bay consacra principiul unicității pavilionului, stabilind că ”navele navighează sub pavilionul unui singur stat”, sub sancțiunea față de ”o navă care navighează sub pavilioanele mai multor state”, de ”nu se putea prevala, față de orice stat terț, de niciuna dintre aceste naționalități”, și de a fi asimilată ”unei nave fără naționalitate”.

În virtutea suveranității sale, fiecare stat stabilește condițiile potrivit cărora el acorda navelor naționalitatea sa, condițiile de înmatriculare a navelor pe teritoriul sau și condițiile cerute pentru ca acestea să aibă dreptul de a purta pavilionul sau.

Conținutul drepturilor și obligațiilor statului de pavilion sunt reglementate în art. 91-94 din Convenția Montego Bay.

Astfel, statul de pavilion are următoarele drepturi și obligații asupra navelor care poartă pavilionul său:

– exercită jurisdicția exclusivă în marea liberă.

– deschiderea unei anchete, asupra oricărui accident pe mare sau incident de navigaţie survenit în marea liberă, în care este implicată o navă purtând pavilionul său şi care a cauzat pierderea de vieţi omeneşti sau a produs răniri grave cărora le-au căzut victimă cetăţenii unui alt stat, sau pagube serioase unor nave sau instalaţii ale altui stat sau mediului marin;

– obligația de a coopera la efectuarea oricărei anchete, cu privire la orice accident pe mare sau incident de navigaţie de acest fel.

– obligația de a-și exercita în mod efectiv jurisdicţia şi controlul în domeniile administrativ, tehnic şi social asupra navelor care poartă pavilionul său.

– luarea măsurilor necesare cu privire la navele care poartă pavilionul său în ce priveşte:

a) construcţia şi echiparea navei şi navigabilitatea acesteia;

b) componenţa, condiţiile de muncă şi pregătirea echipajelor, ţinând seama de instrumentele internaţionale aplicabile;

c) folosirea semnalelor, buna funcţionare a comunicaţiilor şi prevenirea abordajelor.

Convenția stabilește imunitatea navelor de război în marea liberă (art. 95) și imunitatea navelor afectate în mod exclusiv unui serviciu public necomercial (art. 96).

7. Legătura substanțială dintre stat și navă.

În dreptul internațional s-a susținut, într-o primă etapă, plecând de la asemănarea dintre persoana fizică și navă, că o condiție pentru acordarea pavilionului o reprezintă existența unei legături esențiale între pavilion și navă.

Hotărârea în cazul Nottebohm[16], pronunțată de Curtea Internațională de Justiție de la Haga la 6 aprilie 1955, relativă la naționalitatea persoanelor fizice, a inspirat textul art. 5 din Convenția asupra mării libere încheiată la Geneva la 29 aprilie 1958[17].

Curtea recunoaște, în această cauză, suveranitatea exclusivă a statelor pentru acordarea naționalității, cu respectarea principiului efectivității cetățeniei: ”Cetățenia este o legătură juridica care se întemeiază pe un fapt social, pe o legătură, o solidaritate efectivă de existență, interese, sentimente, alături de o reciprocitate de drepturi și obligații. Se poate spune că ea este expresia juridică a faptului că individual căreia îi este conferită (…) este în fapt, mai strâns legat de populația statului care i-o acordă decât de a oricărui alt stat”.

”Un stat nu poate pretinde ca regulile astfel stabilite de el să fie recunoscute de un alt stat, decât dacă acestea sunt conforme cu scopul general de a face să concorde legătura juridică a cetățeniei cu legătură efectivă a individului cu statul respectiv”.

Plecând de la teza afirmată în hotărârea Nottebohm, textul inițial al Convenției asupra mării libere de la Geneva, a enunțat că ”fiecare stat fixează condițiile potrivit cărora acordă navelor naționalitatea sa”, precizând expres că ”trebuie să existe o legătură substanțială între Stat și navă”.

Față de particularitatea naturii juridice a navei și efectele constitutive de drepturi ale operațiunii de înmatriculare în registru, dreptul maritim se desparte de teoria legăturii esențiale dintre stat și navă, ca și condiție de acordare a naționalității, susținând că aceasta ”legătură esențială” este consecința acordării pavilionului.

Textul final al art. 5 din Convenția asupra mării libere încheiată la Geneva la 29 aprilie 1958 a fost reformulat în sensul că:

1.”Fiecare Stat fixează condiţiile potrivit cărora el acordă navelor naţionalitatea sa, precum şi condiţiile de înmatriculare şi dreptul de a purta pavilionul său. Trebuie să existe o legătură substanţială între Stat şi Navă; Statul trebuie mai ales să-şi exercite în mod efectiv jurisdicţia şi controlul în domeniile tehnic, administrativ şi social, asupra navelor care poartă pavilionul său.

2. Fiecare Stat eliberează navelor cărora le-a acordat dreptul de a purta pavilionul său documente în acest scop”.

Tot astfel, art. 91 din Convenția Montego Bay prevede că ”Trebuie să existe o legătură esențială între Stat și navă”.

Această legătura esențială între stat și navă este o ”consecință” a acordării pavilionului care se manifestă prin exercitarea jurisdicției exclusive a statului de pavilion în marea liberă, precum și în exercitarea controlului în domeniile administrativ, tehnic și social al statelor asupra navelor care poartă pavilionul său.

În acest sens s-a pronunțat Tribunalul Internațional al Dreptului Mării, prin hotărârea din 1 iulie 1999 în cazul ”Saiga II”, în care subliniază, în considerente, că existența unei legături substanțiale între stat și navă rezultă din dreptul de control efectiv al statului asupra navei care poartă pavilionul său.

8. Pavilioanele de complezență.

Diversitatea elementelor de extraneitate din raporturile obligaționale maritime (navă construită într-un șantier naval dintr-un anumit stat, care aparține unei societăți din alt stat, ai cărui asociați au naționalități diferite), face dificilă în anumite cazuri, stabilirea unei legături substanțiale între stat și navă.

Refuzul statelor de acordare a pavilionului motivat de absența unei legături substanțiale între stat și navă, asociat cu anumite rațiuni de ordin economic și strategic al armatorilor a încurajat fenomenul de migrare spre pavilioanele de complezență.

În anul 1942, administrația americană, în considerarea unor rațiuni strategice de protejare a navelor în fața puterilor Axei, a hotărât, înregistrarea navelor sale comerciale sub pavilion Panama sau pavilion Honduras.

Începând cu anul 1950, armatorii s-au îndreptat spre pavilionul din Liberia datorită unor condiții de securitate și muncă la bordul navei, mai puțin restrictive, dar și a unor avantaje economice și fiscale.

Potrivit definiției date de Federația Internațională a Transporturilor (ITF) o navă este considerată sub pavilion de complezență în cazul în care proprietatea și controlul vasului se află în altă țară decât în țara pavilionului de navigație a navei.

Cu alte cuvinte, anumite state autorizează armatorii străini să dețină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor.

Pentru a distinge pavilioanele de complezență de paradisurile fiscale, OCDE a fixat o listă de 6 caracteristici comune pavilioanelor de complezență: țări sărace, controlul navei de către nonrezidenți, acces ușor la registrele de înmatriculare, facilități fiscale, lipsa controlului statului asupra navelor și dreptul de a angaja echipaje formate din cetățeni străini.

Cele mai utilizate pavilioane de complezență sunt cele din Panama, Liberia și Insulele Marshall.

În anul 2022 ele reprezentau împreună 44,3% din capacitatea mondială de transport (exprimată în tone deadweight-tdw-tonnage) în timp ce navele comerciale înmatriculate în China, cel mai mare exportator la planetei, reprezintă 5,2% din capacitatea totală de transport.

Printre pavilioanele de complezență utilizate în mod frecvent le regăsim și pe cele din Malta și Bahamas (Malta – 5,5% din capacitatea totală de transport și Bahamas 3,2% din capacitatea totală de transport)[18].

Amploarea fenomenului de migrare spre pavilioanele de complezență și dificultatea creării unor flote naționale, a determinat comunitatea internațională să inițieze în anul 1984, lucrările pregătitoare pentru adoptarea unor reguli de acordare a pavilionului.

La data de 20.01.1986 a fost adoptată Convenția Națiunilor Unite privind înmatricularea navelor, care stabilește principiul unicității pavilionului și reglementează condițiile de acordare a pavilionului în temeiul existenței unei legături substanțiale între stat și navă.

Convenția instituie în sarcina statului de pavilion, obligații similare cu cele prevăzute în art. 94 din Convenția Montego Bay.

Convenția privind înmatricularea navelor nu a intrat în vigoare, întrucât nu a fost ratificată de un număr suficient de state și în special de marile puteri maritime.

În prezent flota mondială navigă sub 156 de pavilioane diferite, iar mondializarea transportului maritim a avut ca efect o disociere intre pavilionul navei și naționalitatea armatorului pentru aproximativ 60% din tonajul transportat.

9. Pavilionul secundar

Într-o perioadă de criză a marinei comerciale europene și urmare a naufragiilor petrolierelor Torrey Canyon (1967) și Amoco Cadiz (1978), ambele sub pavilion liberian, și-a făcut apariția și ulterior a luat amploare fenomenul pavilionului ”secundar” sau pavilionul ”bis”.

Pentru a încuraja proprietarii de nave în a-și menține pavilionul național și a opri ”hemoragia” migrării către pavilioanele de complezență, statele europene au decis înființarea în teritoriile lor, de dincolo de mare, a unor registre secundare de înmatriculare a navelor sub pavilion național.

Cu alte cuvinte, pavilionul național rămâne neschimbat, dar registrul național este dublat de un registru secundar.

Statele au adoptat astfel reglementări interne de natură a încuraja înregistrarea în registrul secundar a anumitor tipuri de nave pentru (cabotaj; nave pentru activități de agrement profesional…) prin oferirea unor facilități fiscale similare cu cele oferite de pavilioanele de complezență, dar cu respectarea regulilor de securitate a statelor în exercitarea controlului administrativ, specifice pavilioanelor naționale.

De aceea, în mod justificat s-a susținut că pavilionul secundar nu se confundă cu pavilionul de complezență[19].

Modele de pavilioane ”bis” de succes sunt cele din Franța (RIF – Registrul Internațional Francez), Marea Britanie (Insulele Mann), Norvegia (NIS-Norvegian International Register), Danemarca (DID, Țările de Jos (Antilele olandeze).

Legalitatea pavilioanelor secundare (”bis”) contestată de către Sindicatul International al Marinarilor (ITF) a făcut obiectul examinării CJUE în cauza Sloman Neptun[20] în referire la Registrul bis al Republicii Federale Germania (ISR).

În fapt, un armator german a încheiat contracte de ambarcare cu marinari din țări terțe în condiții de muncă și remunerație diferite de cele acordate conaționalilor săi.

Curtea de Justiție, prin hotărârea din 17 martie 1993 a decis că tratamentul diferit aplicat marinarilor de la bordul unei nave, permis de normele interne care reglementează pavilionul bis, nu este incompatibil cu art. 92 din Tratatul CEE privind ajutorul de stat și cu art. 117 care enunță principiile politicii sociale a UE.

10. Navele fără pavilion.

În secolul XIX, Ortolan[21] afirmă că ”o navă fără caracter național nu oferă nicio garanție”.

Această legătură juridică dintre stat și navă, precum și nevoia de control al Statelor asupra navelor fără pavilion a fundamentat, în dreptul internațional public, teoria naționalității de fapt, în absența naționalității de jure.

În virtutea suveranității, Statele au dreptul de a retrage pavilionul acordat navelor.

Art. 104 alin. (2) din Convenția Montego Bay, referindu-se la pierderea naționalității unei nave pirat, dispune că: ”Menținerea sau pierderea naționalității sunt determinate de dreptul intern al statului care i-a conferit-o”.

În cazul navelor fără naționalitate, Convenția Montego Bay prevede dreptul de vizită sau control a statelor ”dacă au motive serioase de a bănui că această navă:

a) practica pirateria;

b) practica transportul de sclavi;

c) servește unor emisiuni neautorizate, iar statul pavilionului navei de război are drept de jurisdicție conform 109”.

Situația juridică a navelor fără pavilion a fost asimilată cu cea a apatrizilor, persoane fizice.

În doctrina de drept internațional public[22] s-a arătat că ”apatridul, fiind lipsit de legătura juridică personală cu un stat, nu are față de acesta obligațiile care rezultă din această legătură; el este, în același timp, lipsit de orice protecție, din partea vreunui stat. Statele pe teritoriul cărora se găsesc apatrizi nu pot însă ignora prezența acestora. Apatrizii, la rândul lor, sunt obligați să respecte legislația statului pe teritoriul căruia se găsesc. În general, li se acordă un tratament similar cu acela aplicat străinilor. Spre deosebire de aceșția, ei nu se bucură însă de protecția diplomatică a unui alt stat și pot fi astfel victime ale anumitor discriminări, expulzări abuzive etc”.

Pentru a reduce cazurile de apatridie, au fost adoptate Convențiile de la New York din 1954 și 196 care reglementează cauzele și condițiile de acordare a cetățeniei.

Tendința de relativizare a legăturii de naționalitate în cazul navelor fără pavilion a condus însă la concluzia că ”nava fără pavilion este mai degrabă o navă în afara controlului decât o navă apatridă”[23].

În plus, excepțiile de la jurisdicția exclusivă a statului de pavilion, în cazul activităților ilicite este de natură să apropie navele fără pavilion de regimul celorlalte nave.

11. Controlul statului de pavilion în marea liberă.

11.1. Legea civilă aplicabilă navelor aflate în marea liberă.

În doctrina maritimă[24] s-a susținut că fundamentul influenței legii pavilionului nu rezidă în pretinsa apartenență a navei unui teritoriu național, ci în originea autorității care se exercită la bordul navei.

Legea îi conferă comandantului competențe excepționale în vederea asigurării ordinii la bordul navei și o coerență a regulilor care stau la baza acestei autorități.

În considerarea elementului de stabilitate a legii pavilionului și pentru a asigura un caracter unitar statutului persoanelor aflate la bordul navelor, legea română prevede că faptele și actele juridice civile – nașterea, căsătoria, moartea – survenite la bordul unei nave sub pavilion român, sunt supuse legii pavilionului.

În acest sens, art. 83 din OG nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare prevede obligaţia de a ”înregistra în jurnalul de bord naşterile, căsătoriile şi decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi obligaţia de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, când nava se află în marş. Certificarea acordată de comandantul/conducătorul de navă este echivalentă cu certificarea acordată de un notar public.”

Art. 2621 din Codul Civil reglementează domeniul de aplicare a legii pavilionului navei care cârmuiește îndeosebi:

a) puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei sau aeronavei;

b) contractul de angajare a personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;

c) răspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru faptele şi actele comandantului şi echipajului;

d) drepturile reale şi de garanţie asupra navei sau aeronavei, precum şi formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi”.

Celelalte acte și fapte juridice civile care fac parte din ordinea publică de drept internațional privat sunt guvernate de convențiile internaționale care oferă soluții uniforme pentru asistență și salvarea pe mare, avaria comună, transportul maritim, abordajul, privilegiile și ipoteca maritimă etc.

11.2. Legea penală aplicabilă navelor aflate în marea liberă.

– Competența statului de pavilion în cazul abordajului și a delictelor de la bordul navei.

a) Convențía Montego Bay.

În celebrul caz LOTUS[25], soluționat de Curtea Permanentă de Justiție Internațională, prin hotărârea pronunțată la data de 7.09.1927, s-a reținut competența instanțelor penale din Turcia, pentru urmărirea penală și condamnarea ofițerului francez, locotenentul Demons, responsabil de abordajul din marea liberă dintre nava Lotus sub pavilion francez și ambarcațiunea (trailer) Boz Kourt, sub pavilion turcesc.

Curtea a considerat că infracțiunea săvârșită la bordul navei sub pavilion francez a prejudiciat nava sub pavilion turc, fapt ce justifică competența fie a instanțelor din Turcia și fie a instanțelor din Franța, în baza principiului repartizării competențelor internaționale.

Regula de competență internațională stabilită prin hotărârea LOTUS a fost abandonată de legiuitorul internațional în textul art. 97 al Convenției Montego Bay, care reglementează ”Jurisdicția penală în materie de abordaj sau în ce privește orice alt incident de navigație maritima” și stabilește următoarele:

”1. În caz de abordaj sau de orice alt incident de navigație maritima în marea libera, de natura sa angajeze responsabilitatea penală sau disciplinară a căpitanului sau a oricărei alte persoane în serviciul navei, nici o urmărire penală sau disciplinară nu poate fi intentată decât înaintea autorităților judiciare sau administrative, fie ale statului pavilionului, fie ale statului a cărui cetățenie o au cei în cauza.

3. Nu se poate ordona reținerea sau imobilizarea navei, chiar în executarea actelor de ancheta, de către alte autorități decât acelea ale statului pavilionului”.

Se va observa că norma legală evocată vizează exclusiv cazul abordajului sau a altui incident de navigație maritimă, nefiind aplicabil infracțiunilor de drept comun, care vor urma regulile generale de competență.

Convenția Montego Bay prevede anumite limitări ale libertăților de navigație și excepții de la jurisdicția exclusivă a statului de pavilion.

Astfel, art. 111 din Convenție reglementează ”dreptul de urmărire a unei nave străine care poate fi întreprinsă dacă autoritățile competente ale statului riveran au motive întemeiate sa creadă ca aceasta nava a contravenit legilor și reglementărilor acestui stat. Aceasta urmărire trebuie să înceapă când nava străină sau una dintre ambarcațiunile sale se afla în apele interioare, în apele arhipelagice, în marea teritorială sau în zona contigua a statului care întreprinde urmărirea și nu poate să fie continuată dincolo de limitele marii teritoriale sau ale zonei contigue decît cu condiția sa nu fi fost întreruptă. Nu este necesar ca nava care ordona oprirea unei nave străine ce navighează în marea teritorială sau în zona contigua să se găsească, de asemenea, acolo în momentul în care nava vizata primește ordinul de oprire. Dacă nava străină se găsește în zona contigua, astfel cum este definită la art. 33, urmărirea nu poate fi începută decît dacă ea a încălcat drepturile care sunt protejate prin instituirea acestei zone”.

Totodată, dreptul de urmărire poate fi inițiat în marea liberă, în baza principiului cooperării statelor pentru reprimarea pirateriei în marea liberă (art. 100) reprimarea traficului ilicit de stupefiante (art. 108 al. 2) și a emisiunilor neautorizate în marea liberă (art. 109).

Alte excepții de la jurisdicția statului de pavilion, sunt prevăzute în Rezoluțiile Consiliului de Securitate ONU[26].

b) Convenția pentru unificarea unor reguli referitoare la competența penală în materie de abordaj, Bruxelles, 1952[27].

Convenția stabilește competența statului de pavilion, în caz de abordaj sau de orice alt eveniment de navigaţie interesând o navă maritimă şi care este de natură să angajeze răspunderea penală sau disciplinară a comandantului sau a oricărei alte persoane în serviciul navei, nici o urmărire nu va putea fi intentată decât în faţa autorităţilor judiciare sau administrative ale statului al cărui pavilion îl purta nava în momentul abordajului sau al evenimentului de navigaţie (art. 1), iar” În cazul prevăzut la articolul precedent, nici o sechestrare sau reţinere a navei nu va putea fi ordonată, chiar pentru măsuri de instrucţie, de către alte autorităţi decât cele al căror pavilion îl purta nava” (art. 2).

12. Considerații succinte privind pavilionul în dreptul român

(i) Sediul materiei

– art. 44-51 din Secțiunea a 4-a intitulată ” Naţionalitatea navei. Dreptul de a arbora pavilionul român. Înmatricularea, radierea şi evidenţa navelor” din OG nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.

– art. 30-35 din Ordinul nr. 889/2013 privind evidenţa şi înmatricularea navelor care arborează pavilionul român.

– art. 35-39 din Hotărârea nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a OG nr. 42/1997.

(ii) Dreptul de a arbora pavilionul român

Art. 44 alin. (2) din OG nr. 42/1997 prevede că ”Navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze”.

Navele care au obținut dreptul de arborare a pavilionului român sunt de naţionalitate română şi nu au dreptul să arboreze pavilionul altui stat (art. 47 din OG nr. 42/1997).

În numele Guvernului, Ministerul prin Autoritatea Navală Română acordă dreptul de arborare a pavilionului român și dispune suspendarea sau retragerea acestui drept.

Naționalitatea română și dreptul de arborare a pavilionului român se atestă printr-un act de naționalitate.

În funcţie de tipul navei, actele de naţionalitate sunt:

a) certificat de naţionalitate – pentru navele maritime de categoria I, destinate pentru voiaje internaţionale;

b) atestat de bord – pentru celelalte nave, cu excepţia celor prevăzute la lit. a) şi a navelor de agrement;

c) certificat de ambarcaţiune de agrement – pentru navele de agrement.

Actele de naţionalitate au valabilitate 5 ani şi se pot prelungi pe perioade de câte 5 ani.

(iii) Condițiile de acordare a pavilionului român

În conformitate cu art. 45 (2) din OG nr. 42/1997: ”dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:

a) navelor deţinute în proprietate de persoane juridice sau fizice române, precum şi navelor deţinute de către persoanele fizice autorizate, întreprinderile individuale sau întreprinderile familiale;

b) navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;

c) navelor proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul sau reşedinţa în România ori a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menţionate la lit. b)”;

d) navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice, altele decât cele române, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice române ori străine”.

Dreptul de arborare a pavilionului român pentru navele închiriate prin contracte de tip bareboat ori leasing financiar se acordă şi se poate prelungi pe durata contractului şi în limita perioadei de suspendare certificată de autoritatea competentă a statului în care nava a fost înmatriculată, cu condiţia ca atât contractul de bareboat sau leasing financiar, cât şi certificatul de suspendare emise de autoritatea competentă a statului în care nava a fost înmatriculată să fie valabile pe perioada de prelungire solicitată.

(iv) Efectele acordării dreptului de arborare a pavilionului român

(i) Dreptul de control al statului de pavilion

A. Controlul navelor care arborează pavilionul român aflate în apele naționale navigabile și în porturile românești.

Autoritatea Navală Română are dreptul și obligația de a controla și monitoriza navele sub pavilion român, privind respectarea legislației naționale respectiv, dacă acestea:

a) au actele de naţionalitate valabile;

b) au echipajul minim de siguranţă prezent la bord;

c) respectă prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte privind standardele tehnice şi condiţiile de muncă şi de viaţă la bord;

d) fiecare membru al echipajului deţine brevetul sau certificatul de capacitate corespunzător funcţiei pe care o îndeplineşte la bordul navei (art. 128 din OG nr. 42/1997)

OG nr. 42/1997 reglementează condițiile de angajare a personalului navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român, precum și dreptul și obligațiile echipajului (art. 61, art. 67, art. 69 din OG nr. 42/1997).

B. Controlul navelor care arborează pavilion român aflate în afara apelor naționale navigabile.

Autoritatea Navală Română are obligația de a controla și monitoriza navele sub pavilion român care se află în afara apelor naționale navigabile cu privire la respectarea condițiilor prevăzute de art. 128 (1) din OG nr. 42/1997.

C. Interzicerea plecării navei din port.

Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, în cazul în care constată că nava sub pavilion român, nu respectă condițiile prevăzute de art. 128 (1) din OG nr. 42/1997, va interzice plecarea navei până la remedierea deficiențelor constatate sau poate dispune retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, dacă constată nerespectat în mod repetat aceste condiții.

D. Reținerea administrativă a navei.

În conformitate cu art. 132 din OG nr. 42/1997, căpităniile de port pot interzice plecarea oricărei nave dintr-un port sau dintr-un loc de staţionare aflat în apele naţionale navigabile, la solicitarea Autorităţii Navale Române, a administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile, a altor autorităţi publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului mărfii aflate pe navă faţă de respectivele autorităţi sau respectivii operatori economici.

Interdicţia de plecare a navei nu poate depăşi 24 de ore din momentul primirii solicitării avizului de plecare a navei, iar în calculul celor 24 de ore nu se iau în considerare orele din zilele declarate legal ca nelucrătoare.

Reţinerea poate înceta dacă proprietarul sau, după caz, operatorul navei ori proprietarul mărfii a făcut dovada constituirii unor garanţii suficiente în raport cu creanţa invocată şi aceasta a fost acceptată de cel care a solicitat reţinerea.

(ii) Suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român se poate dispune la solicitarea proprietarului navei, care este obligat sa predea Autorității Navale Române actul de naționalitate al navei.

Suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român se aprobă prin decizie a directorului general al ANR.

După suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român, dacă nava respectivă se află în apele naţionale navigabile ale României, aceasta poate naviga cu un certificat de naţionalitate emis de autoritatea competentă a statului unde a fost înmatriculată sau cu un permis provizoriu eliberat de misiunea diplomatică a statului respectiv (art. 35 (3) din Hotărârea nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulilor de aplicare a OG nr. 42/1997).

Ordinul nr. 889/2013 reglementează în art. 57-59, cazul particular al suspendării dreptului de arborare a pavilionului de către navele aflate în contract de leasing[28].

În termen de maximum 60 de zile de la data suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru navele închiriate prin contracte de tip bareboat sau leasing de persoane fizice sau juridice străine, proprietarul va depune la ANR documentul emis de autoritatea competentă prin care se certifică înmatricularea navei în alt stat.

Suspendarea dreptului de arborare a pavilionului poate fi prelungită pentru o perioadă de maximum 2 ani, prin Decizia directorului general al ANR.

În termen de 15 zile de la primirea comunicării cu privire la suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român, proprietarul/operatorul este obligat să depună actul de naţionalitate al navei (art. 61 (4) din Ordinul nr. 889/2013).

(iii) Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, se poate dispune:

– la solicitarea proprietarului navei;

– dacă nu mai sunt îndeplinite condițiile prevăzute de art. 45 al. 2 din OG nr. 42/1997,

– în cazul prevăzut de art. 128 (4) din OG nr. 42/1997 pentru nerespectarea în mod repetat a condițiilor prevăzute de alin. 1 al aceluiași text.

După emiterea Deciziei de retragere a dreptului de arborare a pavilionului român, navele se radiază din registrele naționale și din registrul de evidență centralizată.

Portul de înmatriculare, sau domiciliul navei, este al treilea element de individualizare al navei, care a permis dezvoltarea unui sistem de publicitate al drepturilor reale similar bunurilor imobile.

Numele porturilor de înmatriculare se înscriu la pupa navei.

13.Tonajul navei

Tonajul ca element de individualizare al navei, determină aplicarea anumitor reglementări maritime, cu privire la limitarea de răspundere a proprietarului de navă și plafonul răspunderii. Taxele portuare se stabilesc în raport de tonajul navei.

Stabilirea tonajului navei se face conform normelor standardizate prevăzute în convențiile internaționale.

Convenția internațională din 23 iunie 1964 asupra măsurării tonajului navelor[29], încheiată la Londra la 23 iunie 1969 distinge între tonajul brut și tonajul net al navei, pe care le definește astfel:

”Expresia tonaj brut reda dimensiunile maxime ale unei nave, determinate conform dispozițiilor prezentei convenții;

”Expresia tonaj net reprezinta capacitatea de utilizare a unei nave determinata conform dispozițiilor prezentei convenții.”

Domeniul de aplicare al Convenției este prevăzut în art. 3.

Convenția reglementează condițiile de eliberare și anulare a certificatului de tonaj, forma certificatului, modul de determinare a tonajelor.

14. Încetarea existenței juridice a navei

O navă ”moare”[30] de bătrânețe sau în cazul în care în urma unui abordaj, naufragiu, accident, devine epavă.

Concluzii

Istoria acestui bun mobil este asociată cu practicile comerciale din cele mai vechi timpuri și cu evoluția navigației maritime[31].

Interesul doctrinei și preocuparea legiuitorului de a defini nava și de a califica natura juridică a acestui bun mobil, cu însemnătate valorică și vocație internațională, ”care frecventează porturi străine, contractează datorii, este sechestrată în dauna creditorilor naționali, ”poate naufragia”[32], cu consecința dispariției totale, rezidă în determinarea regulilor specifice și a normelor internaționale aplicabile privind vânzarea, ipoteca maritimă și formele de publicitate ale acesteia, abordajul, limitarea de răspundere a proprietarului de navă, etc.

[1] În conformitate cu art. 230 lit. c). din Legea nr. 71/2011 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil – La data intrării în vigoare a Codului civil se abrogă: ”Codicele de comerţ din 1887, publicat în Monitorul Oficial nr. 31 din 10 mai 1887, cu excepţia dispoziţiilor art. 46-55, 57, 58 şi 907-935, aplicabile în continuare în raporturile dintre profesionişti, care se abrogă la data intrării în vigoare a Legii nr. 134/2010, a cărţii a II-a „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”, precum şi a dispoziţiilor art. 948, 953, art. 954 alin. (1) şi art. 955, care se abrogă la data intrării în vigoare a Codului maritim”.
[2] Prof. Ripert Georges, citata in “Droit Maritime”, Rousseau, 3 vol. ed. 1953, p. 164 – ”Le navire est une personne… le navire nait créé par l’homme… sa naissance lui ouvre la vie…le navire a un nom… le navire a un rang social, et la variété des classes est presque aussi nombreuse que dans la société des hommes… Enfin, le navire meurt, il est englouti dans les flots ou réduit á l’etat d’épave et déclaré innavigable”.
[3] Jean Pierre Beurrier, ”Droits Maritime„, Ed. Dalloz, 2006/2007, p. 231.
[4] Art. 907-935 Cod comercial au fost abrogate la data intrării în vigoare a Legii nr. 134/2010.
[5] René Rodiére, ”Droit Maritime”, Dalloz, Paris, p. 86.
[6] Prin Decretul nr. 239/1974 Romania a aderat la Regulamentul privind abordajul din 1972.
[7] Romania a aderat la Convenţia Internationala privind salvarea, adoptată la Londra la 28 aprilie prin Ordonanţa nr. 110/2000.
[8] On appelle Pavillons, des bannières faites d’étoffes légères, communément d’étamines, flottantes au gré du vent, attachées à un bâton élevé sur la poupe du vaisseau, qui servent à faire connaitre, soit par leur forme, soit par leurs couleurs, de quelle nation est le vaisseau”- ”Les pavillons de la marine sous l’Ancien Régime”,16.01.2015.
[9] ”Les pavillons maritimes: Leur signification et leur importance” – 22.08.2023, editată de Yachting.com https://www.yachting.com
[10] Niki Aloupi, Le rattachement des engins à l’Etat en droit international public (navires, aéronefs, objets spatiaux, Teza de doctorat, aprilie 2011, Universitatea Patheon Assas, p. 17-18 – http://www.theses.fr/2011PA020022.
[11] René Rodiére, Précis Dalloz, ”Droit Maritime”, Dalloz, Paris, p. 64-65
[12] Ratificată de România prin Legea nr. 110/10.10.1996, publicată în M.Of. nr. 300/21.11.1996
[13] Curtea de Casație din Franța, nava ”Erika”, 23.11.2004, DMF 2005. 302, 2 observații, Y-L Renard
[14] Pierre Bonassies, Christian Scapel, Cyril Black, ”Droit Maritime”, Ed. a4-a, LGDJ, p. 187
[15] Art. 110 lit. e). din Convenția Montego Bay, prevede că: în afară cazurilor în care intervenția este bazată pe puteri acordate prin tratat, o nava de război care intilneste în marea libera o nava străină, alta decît o nava care se bucura de imunitatea prevăzută la art. 95 și 96, nu o poate supune controlului decît dacă are motive serioase de a banui ca aceasta nava: e). este în realitate o nava de aceeași naționalitate cu nava de război, deși poarta un pavilion străin sau refuza sa arborează pavilionul sau”.
[16] Raluca Miga Beșteliu, ”Drept internațional public”, vol.I, ediția 3, Ed. CH Beck, p. 142.
[17] Ratificată de România prin Decretul nr. 253/1961, publicat în B.Of. nr. 25/1961
[18] Tristan Gaudiaut, 10 ian. 2023, Le secteur maritime en France, ”Commerce international. Les pavillons de complaisance dominent le fret maritime” – https://fr.statista.com/infographie
[19] Pierre Bonassies, Christian Scapel, Cyril Black, ”Droit Maritime”, Ed. a-4-a, LGDJ, p. 189
[20] Hotărârea Curții de Justiție a CE din 12 martie 1993, Firma Sloman, Neptn, DMF 193.421, notă P. Chaumette și observații P. Bonassies.
[21] David Gallou, ”L’apatride et le navire sans pavilion”, Neptunus e. revue, Université de Nantes, vol. 25, 2019/4 – p. 5
[22] Raluca Miga Beșteliu, ”Drept internațional public”, Vol.I, Ediția 3, Editura CH Beck, București, 2014, p. 144.
[23] David Gallou, ”L’apatride et le navire sans pavilion”, Neptunus e. revue, Université de Nantes, vol. 25, 2019/4 – http://www.cdmo.univ-nantes.fr/
[24] Martine Remond-Gouilloud,”Droit Maritime”, Editura A. Pedone, Paris, Ed. a-2-a, p. 176.
[25] Pierre Bonassies, Christian Scapel, Cyril Black, ”Droit Maritime”, Ed. a4-a, LGDJ, p. 77
[26] În contextul războiului din Golf, prin Rezoluția Consiliului de Securitate ONU nr. 665/25.08.1990, s-a acordat mandat statelor ”să aresteze orice navă comercială care vine și pleacă” in zonele supuse blocadei din Irak.
La data de 17.04.1993, Consiliul de Securitate a Națiunilor Unite a adoptat Rezoluția nr. 820 prin care a impus embargou comercial navelor având ca destinație Republica Federală Iugoslavia, iar Consiliul Comunitătii Europene a adoptat la 26.04.1993 un Regulament prin care interzice intrarea în marea teritorială a Republicii Federale Iugoslavia a navelor comerciale.
Printr-o altă Rezoluție, adoptată la 9.10.2015, Consiliul de Securitate ONU îndeamnă statele să inspecteze și să aresteze în marea liberă navele utilizate pentru traficul de migranți în largul Libiei.
[27] Convenția pentru unificarea unor reguli referitoare la competența penală în materie de abordaj, Bruxelles, 1952 a fost ratificată de România prin Legea nr. 91/1.11.1995 publicată în M.Of. nr. 255/08.11.1995.
[28] ”(1) În perioada cuprinsă între data aprobării suspendării dreptului de arborare a pavilionului român şi data înmatriculării navei într-un registru străin de nave, proprietarul navei este răspunzător de menţinerea navei în stare de navigabilitate, precum şi de toate evenimentele în care aceasta este implicată.
(2) Pe perioada suspendării dreptului de arborare a pavilionului român, publicitatea referitoare la dreptul de proprietate, contractele de bareboat/leasing şi/sau garanţiile reale ce grevează nava sunt supuse prevederilor legii române şi se transcriu în registrele matricole şi în Registrul de evidenţă centralizată a navelor” (art. 57 din Ordinul nr. 889/2013).
[29] Romania a aderat la Convenția internațională asupra măsurării tonajului navelor prin Decretul nr. 23/1976.
[30] Prof. Rodiere, op.cit. p. 45
[31] NAVA este prezentă în basoreliefurile egiptene și tabletele babiloniene, protejată prin ”Lex Rhodia de jactu” (aceste uzanțe au pus bazele instituției avariei comune ) și este menționată în ”Rolurile Oleron” (este prima codificare maritimă importantă realizată la sfârșitul sec. XII).
[32] Martine Remond Gouilloud, ”Droit maritime”, ed, a2-a, Pedone, p. 47.

Avocat Maria Veriotti, Baroul Constanța

Citeşte mai mult despre Autoritatea Navala Romana, Convenția Montego Bay, dreptul maritim, Maria Veriotti, natura juridică a navei maritime, nava maritimă! Pentru condiţiile de publicare pe JURIDICE.ro detalii aici.

Urmăriţi JURIDICE.ro şi pe LinkedIn  WhatsApp  Threads  Google News 

(P) JURIDICE.ro foloseşte şi recomandă SmartBill.