Secţiuni » Articole
Articole
EssentialsOpiniiRNSJNote de studiuStudii
UNBR Caut avocat
UNBR Caut avocat
UNBR Caut avocat
Masterclass US Litigators
Articole Drept maritim RNSJ SELECTED Studii

Regimul juridic al epavelor maritime. Convenția internațională de la Nairobi din 2007 privind îndepărtarea epavelor

25 martie 2024 | Maria VERIOTTI
Maria Veriotti

Maria Veriotti

1. Speța ”QUEEN HIND” – navă eșuată în Portul Midia

1.1. La data de 24.11.2019, nava „Queen Hind”, sub pavilion Palau, avand la bord 14.600 ovine, a esuat in acvatoriul portului Midia.

Operatiunile de asistenta si salvare, procedura de ranfluare a navei, vanzarea silita a navei la licitatia publica si distributia pretului rezultat din vanzarea navei QUEEN HIND, au dat nastere la raporturi juridice complexe si litigioase[1] intre autoritatile portuare, armator, asiguratori si ceilalti participanti la expeditia maritima si au adus in dezbatere aplicabilitatea in cauza a Conventiei internaționale de la Nairobi din 2007 privind îndepărtarea epavelor si a Conventiei privind limitarea raspunderii pentru creante maritime, Londra, 1976, ambele ratificate de Romania.

1.2. Istoria dreptului maritim este marcata de naufragii celebre si nave disparute in mările si oceanele lumii si aproape fiecare sinistru a generat adoptarea unei conventii maritime internationale.

Dupa naufragiul navei ‘Titanic”, comunitatea internationala s-a angajat intr-o politica sustinuta de dezvoltare a securitatii pe mare, care a condus la adoptarea Conventiei privind ocrotirea vietii omenesti pe mare[2].

Dezastrul ecologic generat de naufragiul navei “Torrey Canyon” din 1967 a stat la originea adoptarii unor norme legale privind raspunderea civila pentru pagubele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi, transpuse in Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de catre nave[3] din 1973.

Evenimente juridice

Arbitraj comercial

Servicii JURIDICE.ro

Mecanismul de reparare a daunelor s-a dovedit, insa, ineficient dupa catastrofa “Amoco Cadiz” din 1978 si a avut drept urmare adoptarea Protocolului din 1984 la Conventia pentru prevenirea poluarii de catre nave, si mai apoi a Protocolului din 27 noiembrie 1992.

Naufragiul navei “Erika” scufundata in 13 decembrie 1999, in largul coastei din Bretania a determinat adoptarea unui set de norme europene si a unui Regulament European, grupate in “Pachetul Erika 3”.

Reflectii nuantate in jurisprudenta maritima cu privire la limitarea de raspundere a proprietarilor de nave si a antrenarii raspunderii societatilor de clasificare, a constructorilor navei sau a cluburilor de asigurare P&I, pentru prejudiciile cauzate de navele esuate, ofera solutiile in cazurile “Prestige”[4], “Sewol”[5], “Joola”[6].

Tot astfel, cazurile “Costa Concordia”[7] si “Tricolor”[8] au readus in atentia organismelor maritime nevoia unificarii regulilor internationale cu privire la indepartarea epavelor.

2. Convenția internațională Nairobi – 2007

2.1. După aproximativ 7 ani de lucrari pregatitoare, la data de 18.05.2007 a fost adoptata, la Nairobi, Conventia internationala privind indepartarea epavelor care a intrat în vigoare la data de 14.04.2015[9].

Romania a ratificat Conventia de la Nairobi prin Legea nr. 31/2016 publicata în M.Of., Partea I nr. 219 din 24 martie 2016.

Este prima conventie internationala care reglementeaza statutul juridic al epavelor aflate in zona economica exclusiva si care prevede, cu caracter de noutate, dreptul „statului afectat”[10] de a formula o actiune directa impotriva asiguratorului pentru recuperarea costurilor de indepartare a epavelor.

2.2. Domeniul de aplicare al Conventiei Nairobi

Conventia se aplica epavelor esuate in zona economica exclusiva a unui stat parte, stabilita in conformitate cu dreptul international sau, in cazul unui stat parte care nu a stabilit o astfel de zona, o zona aflata in afara marii teritoriale a acelui stat si adiacenta acesteia, pe care statul a definit-o in conformitate cu dreptul international si care nu se extinde pe mai mult de 200 mile marine de la liniile de baza care delimiteaza marea sa teritoriala” (art. 1 pct. 1).

In conformitate cu art. 3 pct. 2 si pct. 3 din Conventie, un stat parte poate extinde domeniul de aplicare al Conventiei la epave situate pe teritoriul sau, inclusiv marea sa teritoriala, printr-o notificare transmisa secretarului general.

Romania nu a notificat extinderea domeniului de aplicare al Conventiei Nairobi la epave situate pe teritoriul sau sau in marea sa teritoriala[11].

In cazul recent al esuarii in portul Midia a navei „Queen Hind”, sub pavilion Palau, incarcata cu 14.600 de ovine, autoritatile romane au invocat in raporturile cu asiguratorul P&I aplicabilitatea Conventiei Nairobi.

Socotind ca armatorul nu a intreprins masuri urgente pentru ranfluarea navei avand la bord 14600 ovine vii si care prezenta un pericol pentru navigatie, Autoritatea Navala Romana in temeiul dispozitiile art. 103 din Ordonanta nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, a dispus ca aceste operatiuni sa fie efectuate de Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta, pe cheltuiala armatorului.

Dupa finalizarea operatiunii de ranfluare, Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta, in temeiul dispozitiilor art. 12 din Conventia Nairobi a solicitat asiguratorului P&I al navei „QUEEN HIND” plata contravalorii cheltuielilor de ranfluare a epavei.

Clubul P&I a negat dreptul Administratiei Porturilor Maritime Constanta la actiunea directa in baza Conventiei Nairobi, cu motivarea ca evenimentul de navigatie a avut loc in acvatoriul[12] portului Midia, iar Romania nu a notificat, in conformitate cu articolul 3 din Conventie, extinderea domeniului de aplicare al Conventiei Nairobi la epave situate pe teritoriul său sau in marea sa teritoriala.

2.3. Definitia epavei in Conventia Nairobi:

In absenta unei definitii a epavei si a criteriilor de distinctie intre nava si epava, trecerea de la statutul juridic de nava la cel de epava a fost adeseori asociata cu starea de non flotabilitate, absenta echipajului la bord si lipsa pazei juridice a bunului.

Spre deosebire de regimul juridic al ”navelor abandonate” de armatorul proprietar, epavele nu pot fi considerate ”res nullius”, de vreme ce titularul dreptului de proprietate al epavei, ramane proprietarul inregistrat al navei.

Vocatia epavei de a traversa mai multe zone maritime si riscul de a fi sechestrata in legislatii diferite, a relevat nevoia identificarii unor criterii comune de definire a epavei.

Conventia Nairobi a optat pentru definirea epavei maritime prin raportare la starea de pericol sau obstacol pentru navigatie sau pericol pentru mediul marin.

Art. 1 pct. 4 prevede ca:

4. „Epava”, in urma unui accident maritim, inseamna:

(a) o nava scufundata ori esuata; sau

(b) orice parte a unei nave scufundate sau esuate, inclusiv orice obiecte care sunt sau au fost la bordul unei astfel de nave; sau

(c) orice obiect care este pierdut pe mare de o nava si care este esuat, scufundat ori in deriva; sau

(d) o nava care este pe punctul de a se scufunda sau esua ori pentru care se poate astepta in mod rezonabil scufundarea sau esuarea, in cazul in care masuri eficiente destinate asistentei navei sau oricarei proprietati in pericol nu au fost deja luate”.

Conventia face distinctie intre epavele care prezinta pericol sau obstacol pentru navigatie, epave care prezinta pericol pentru mediul marin sau epave care pot conduce la deteriorarea zonei de coasta ori a „intereselor conexe”[13] ale unuia sau mai multe state.

Criteriile avute in vedere de legiuitorul international pentru stabilirea starii de pericol sunt prevazute in art. 6 din Conventia Nairobi[14].

In viziunea Conventiei, trecerea de la statutul juridic de nava la cel de epava este consecinta unui accident maritim, coliziune, esuare sau alt incident de navigatie ori un eveniment produs la bordul unei nave sau in afara acesteia, care provoaca daune materiale sau reprezinta o amenințarea iminenta de producere de daune navei ori incarcaturii sale.

2.4. Raspunderea proprietarului navei pentru ranfluarea/scoaterea epavei.

In conformitate cu art. 9 pct. 6 din Conventia Nairobi, proprietarul este obligat sa indeparteze o epava care constituie un pericol.

In aceste sens, statul afectat:

– va stabili un termen rezonabil, in care proprietarul inregistrat trebuie sa indeparteze epava, avand in vedere natura pericolului;

va informa proprietarul inregistrat, in scris, asupra termenului stabilit si in cazul in care proprietarul inregistrat nu indeparteaza epava in cadrul acestui termen sau in cazul in care proprietarul inregistrat nu poate fi contactat, statul afectat poate indeparta epava prin mijloacele cele mai practice si rapide disponibile, in conformitate cu aspectele legate de siguranta navigatiei si de protectia mediului marin.

va informa proprietarul inregistrat, in scris, cu privire la intentia sa de a interveni imediat in cazul in care pericolul devine deosebit de grav.

Privarea proprietarului epavei de unul dintre atributele dreptului de propriretate ”abusus”, in considerarea prioritatii interesului public de asigurare a sigurantei navigatiei si protectia marii, nu trebuie sa imbrace forma abuzului de drept.

Este ratiunea pentru care legiuitorul a stabilit ca masurile luate de catre statul afectat trebuie sa fie proportionale cu pericolul si „nu trebuie sa depaseasca ceea ce este rezonabil necesar pentru a indeparta o epava care prezinta un pericol si inceteaza de indata ce epava a fost indepartata, masurile netrebuind sa contravina drepturilor si intereselor altor state, inclusiv ale statului de inmatriculare, precum si ale oricarei persoane fizice sau juridice in cauza”. (art. 2 pct. 2 si 3 din Conventia Nairobi).

În cazul Saint Martin, doctrina[15] a considerat ca termenul impus de autorități a fost unul nerezonabil, raportat la circumstanțele concrete ale sinistrului.

In urma uraganului ”Irma” din 6 septembrie 2017, din Insula Saint Martin, peste 1000 de ambarcatiuni de agrement au esuat si peste 500 au fost declarate epave.

Autoritatile portuare au notificat proprietarii ambarcatiunilor ca pana in luna decembrie 2017 sa ia masuri pentru scoaterea epavelor, operatiune care nu putea fi realizata in circumstantele concrete ale dezastrului maritim si in termenul nerealist, stabilit de autorități.

Opinia exprimata in doctrina[16] a fost in sensul ca intr-o astfel de catastrofa costurile de ranfluare trebuie partajate intre colectivitatile teritoriale locale, proprietarul epavei și asigurator.

2.5. Limitarea de raspundere a proprietarului de nava pentru costurile cu „localizarea”, „semnalizarea” si „indepartarea” epavei. Privire comparata asupra Conventiei din 1976 privind limitarea de raspundere pentru creante maritime[17].

Conventia Nairobi stabileste ca proprietarul navei va putea invoca limitarea de raspundere conform Conventiei din 1976 privind limitarea raspunderii pentru creante maritime[18].

Decelarea fundamentului limitarii de raspundere a proprietarului de nava a reprezentat o preocupare constanta a doctrinei maritime care a considerat ca la baza acestui principiu sta teoria „riscurilor de mare” la care sunt expusi atat participantii la expeditia maritima, cat si bunurile acestora.

Conceptia traditionala si clasica a raspunderii din dreptul comun a fost „abandonata” de maritimisti, care au considerat ca principiul care guverneaza raspunderea armatorului pentru creante maritime este cel al limitarii de raspundere, iar raspunderea nelimitata reprezinta exceptia.

Prima forma a limitarii de raspundere a armatorului isi are originea in institutia abandonului navei.

In conceptia Codului comercial roman, armatorul raspunde cu „averea sa de mare” pentru obligatiile „la care nu s-a obligat personal” izvorate din faptele capitanului si ale membrilor echipajului, precum si „obligatiunile contractate de capitan” pentru tot ce priveste vasul si expeditiunea”.

Raspunderea armatorului este limitata, in acest caz, la valoarea navei si a navlului.

Dezvoltarea comertului de marfuri pe mare, aparitia unor tipuri noi de contracte maritime, largirea sferei participantilor la expeditia maritima si marile dezastre maritime au stimulat interesul legiuitorului de unificare a normelor internationale in materia limitarii de raspundere a armatorilor.

Prima Conventie internationala incheiata in 1924, sub egida Comitetului Maritim International, instituie dreptul de optiune al armatorului de abandon al navei sau limitare a raspunderii la valoarea navei.

In anul 1976 a fost adoptata la Londra, Conventia privind limitarea raspunderii pentru creante maritime, care aduce modificari substantiale institutiei limitarii de raspundere a proprietarului de navă pentru creanțe maritime.

2.6. Domeniul de aplicare al Convenției privind limitarea de răspundere pentru creanțe maritime.

2.6.1. Conventia adoptata la Londra, 1976, se aplica ori de cate ori o persoana mentionata in art.1 cere in instanta unui stat parte sa isi limiteze raspunderea ori cauta sa obtina eliberarea navei sau a altei proprietati ori ridicarea garantiei acordate in limita jurisdictiei oricarui asemenea stat. Cu toate acestea, fiecare stat parte poate exclude, total sau partial, de la aplicarea prezentei conventii orice persoana mentionata in art. 1, care in momentul in care prevederile acestei conventii sunt invocate inaintea instantei acelui stat, nu are domiciliul intr-un stat parte sau nu are sediul principal al firmei intr-un stat parte, precum si orice nava in legatura cu care se invoca dreptul de limitare sau a carei eliberare se incearca, care nu arboreaza in momentul specificat mai sus pavilionul unui stat parte (art. 15)[19].

2.6.2. Limitarea de răspundere pentru creanțele privind ranfluarea       

Art. 2 paragraf 1, subparagraful d) din Conventia privind limitarea de răspundere prevede ca indiferent de natura contractuala sau extracontractuala, sunt supuse limitarii „creantele privind ranfluarea, dezeșuarea, distrugerea sau predarea în bună stare a unei nave scufundate, naufragiate, eșuate ori abandonate, inclusiv a tot ceea ce este sau a fost la bordul unei astfel de nave”.

In conformitate cu art. 18 lit. a din Conventie orice stat poate sa isi rezerve dreptul:

a) de a nu aplica prevederile art. 2 paragraful 1 subparagrafele d) si e).”

Romania nu a facut rezerve la textul art. 2 paragraf 1 subparagraful d). si e), cu privire la creantele privind ranfluarea si dezesuarea navei si a bunurilor aflate la bordul acesteia.

2.6.3. Constituirea fondului de limitare de răspundere

Armatorul isi poate limita raspunderea fata de creditori in limitele prevazute de art. 6 si 7, prin constituirea unui fond de limitare ”prin depunerea sumei” sau ”prin prezentarea unei garanții acceptabile conform legislației statului parte unde este constituit fondul” (art. 11 paragraf 2).

Fondul de limitare va fi destinat pentru plata creanțelor pentru care se invocă limitarea de răspundere.

Art. 13 pct. 2[20] din Conventia privind limitarea raspunderii pentru creante maritime, Londra, 1976, reglementează instanțele competente să ridice sechestrul în cazurile în care a fost constituit un fond de limitare.

2.7. Exonerarea de raspundere a proprietarului de nava pentru cheltuielile de de ranfluare. Conventia Nairobi

Proprietarul navei este exonerat de raspundere in cazul in care face dovada ca evenimentul maritim care a cauzat eșuarea navei;

– a rezultat dintr-un act de razboi, ostilitati, razboi civil, insurectie sau dintr-un fenomen natural cu caracter exceptional, inevitabil si irezistibil;

– a fost cauzat in intregime printr-un act sau omisiune, cu intentia de a crea un prejudiciu, a unei terte persoane; sau

– a fost in intregime cauzat de neglijenta sau de o alta actiune gresita a unui guvern sau a unei alte autoritati responsabile pentru intretinerea luminilor sau altor mijloace de semnalizare pentru navigatie, in exercitarea acestei functii.

2.8. Actiunea directa impotriva asiguratorului.

Conventia Nairobi instituie asigurarea obligatorie a navei cu un tonaj brut egal sau mai mare de 300 si care arboreaza pavilionul unui stat parte. Proprietarul este obligat sa detina o asigurare sau o alta garantie financiara, care sa acopere raspunderea pentru costurile facute cu „localizarea”, „semnalizarea” si „indepartarea epavei”.

In conformitate cu art. 12 pct. 10 din Conventia Nairobi:

„Orice cerere de rambursare a costurilor ce decurg din prezenta conventie poate fi formulata direct impotriva asiguratorului sau unei alte persoane care a emis garantia financiara care acopera raspunderea proprietarului inregistrat”, in temeiul de prescriptie prevazute de art. 13 din Conventie.

Este prima conventie internationala care da dreptul statului afectat sa formuleze o actiune directa impotriva asiguratorului sau emitentului garantiei financiare, pentru recuperarea costurilor de indepartare a epavelor si care pune în discuție regula fundamentala din asigurarile P&I, denumita „Pay to be paid” / „Plateste ca sa fii platit”.

3. Procedura de ranfluare a navelor esuate in apele teritoriale.

3.1. Avand in vedere ca Romania nu a notificat extinderea domeniului de aplicare a Conventiei Nairobi si la epavele situate pe teritoriul sau si in marea teritoriala in dreptul intern, operatiunile de ranfluare a navelor esuate in marea teritoriala sunt supuse prevederilor cuprinse in art. 103 si art. 107[21] din OG nr. 42/1997 privind privind transportul maritim si pe caile navigabile interioare.

Cele doua texte reglementeaza proceduri diferite de interventie ale autorităților portuare, pentru urmatoarele cazuri:

(i) esuarea navei in apele nationale navigabile, fara ca acest eveniment sa constituie un pericol iminent pentru navigatie si mediul inconjurator.

In acest caz, termenul limita de incepere a operatiunilor „va fi cuprins intre 10 si 60 de zile de la data notificarii”. Dacă armatorul nu-si indeplineste obligatia de incepere a operatiunilor dispuse de autoritarea portuara in termenul limita notificat armatorului, Capitania de port „va solicita” administratiei portuare „sa efectueze aceste operatiuni in contul si pe cheltuiala proprietarului navei’, direct sau prin intermediul unui agent specializat (art. 103 alin. 3).

(ii) nava a esuat in apele nationale navigabile, eveniment care constituie un pericol iminent pentru navigatie sau poluare.

Intr-o astfel de situatie, termenul limita de incepere a operatiunilor de scoatere a navei este de 24 de ore de la notificare, sub sanctiunea prevazuta de art. 107 alin. (3) din OG nr. 42/1997.

Asadar, doar in situatiile exceptionale in care pericolul de navigatie sau poluare determina actiunea imediata, Capitania de port poate dispune administratiei portuare si/sau de cai navigabile interioare a zonei respective efectuarea operatiunilor, fara notificarea scrisa prevazuta la alin. (1).

In cazul in care proprietarul sau operatorul navei nu restituie cheltuielile ocazionate de operatiunile de dezesuare sau ranfluare si de curatare a albiei, nava si toate bunurile recuperate, ramase in custodia administratiei portuare si/sau de cai navigabile interioare a zonei respective, vor fi vandute de catre aceasta, in conformitate cu prevederile legale.

Sumele obtinute din vanzare vor fi utilizate pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate de operatiunile de dezesuare sau ranfluare si de limitare si indepartare a consecintelor, precum si de curatare a albiei, pentru plata creantelor catre capitania de port si administratia portuara si/sau de cai navigabile interioare care greveaza nava, eventuala diferenta ramanand la dispozitia proprietarului sau a operatorului navei.

Daca aceste cheltuieli depasesc suma obtinuta prin vanzare, proprietarul/operatorul navei sau reprezentantii acestora raman obligati la plata diferentei.

Documentele de confirmare a operatiunilor de scoatere a epavelor, de ranfluare a navelor scufundate sau esuate, de scoatere a bunurilor scufundate, de curatare a albiei, precum si de limitare si indepartare a consecintelor, intocmite de capitania de port si insotite de calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operatiuni, precum si cele privind paza si administrarea bunurilor salvate constituie titlu executoriu.

In cazul „Queen Hind”, Autoritatea Navala Romana-Capitania Portului Midia, comunica proprietarului navei ca ”fata de lipsa de reactie si intarzierea nejustificata a armatorului de incepere a operatiunilor de dezesuare si/sau ranfluare a navei „QUEEN HIND” si de a curata albia imediat”, Capitania Portului Midia ”apreciaza ca nava constituie un pericol iminent pentru siguranta navigatiei si a mediului marin, fapt pentru care incepand cu data de 6.12.2019” ”aceste operatiuni vor fi efectuate in contul si pe cheltuiala proprietarului ori operatorului navei, de catre CN APM SA”.

Administratia Porturilor Maritime Constanta a organizat procedura de ranfluare si dezesuare a navei, iar la data de 14.01.2020 (la aproximativ 60 de zile de la data producerii evenimentului) a incheiat contractul sectorial de servicii. Operatiunea de ranfluare a navei QUEEN HIND a fost finalizată la data de 12.03.2020.

Avand in vedere ca armatorul proprietar nu a restituit cheltuielile de ranfluare, Administratia Porturilor Maritime Constanta si creditorii care au intervenit pentru operatiunile de asistenta si salvarea a navei au inceput urmarirea silita a epavei navei QUEEN HIND.

Epava navei ”QUEEN HIND” a fost vanduta la licitatie publica la pretul de 200.000 Euro.

3.2. Concursul intre creanta izvorata din asistenta si salvare si creanta rezultata din ranfluarea navei.

Art. 109 alin. 2 din OG nr. 42/1997 reglementeaza caracterul privilegiat al creantei izvorata din ranfluarea navei esuate sau a epavei care va trece „inaintea oricarei creante”.

Textul a generat controverse in conditiile in care aceasta norma legala intra in concurs cu art. 93 alin. 2 din OG nr. 42/1997 care consacra caracterul privilegiat al creantei rezultata din asistenta si salvare care, de asemenea, va trece „cu prioritate inaintea oricarei creante”.

Analizand coliziunea dintre cele doua norme legale, instanta[22] a stabilit ca in raport de dispozitiile art. 2 art. 5 pct. 1 si pct. 2 coroborat cu art. 20 din Conventia internationala privind salvarea din 1989, creanta izvorata din operatiunea de asistenta si salvare a navei „QUEEN HIND” are un rang de distributie prioritar creantei care deriva din ranfluare/dezesuare/curatarea albiei, reglementata distinct in OG nr. 42/1997 si care ar trebui sa se situeze in proiectul de distribuire dupa creanta rezultata din asistenta si salvare”.

3.3. Asigurarea obligatorie a navelor care opereaza in marea teritoriala.

Ordonanta de Urgenta nr. 9/3.04.2012 privind asigurarea proprietarilor navelor in ceea ce priveste creantele maritime, a fost adoptata în vederea transpunerii Directivei nr. 2009/20/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23.04.2009 privind asigurarea proprietarilor navelor in ceeace priveste creantele maritime.

Ordonanta se aplica navelor maritime cu un tonaj brut mai mare sau egal de 300, fara a aduce insa atingere regimului juridic instituit prin Conventia Nairobi.

Suma asigurata pentru fiecare nava si pentru fiecare incident este egala cu valoarea maxima aplicabila pentru limitarea raspunderii, astfel cum prevede Conventia Londra 1976 si Protocolul la Conventia din 1996 si acopera creantele maritime in limitele prevazute de aceste conventii.

4. Regimul juridic al epavelor aflate in marea libera

4.1. Art. 96 din Conventia Natiunilor Unite asupra dreptului marii din 10.12.1982 incheiata la Montego Bay[23], prevede ca: ”Navele apartinand unui stat sau exploatate de acesta si afectate exclusiv unui serviciu public necomercial se bucura, in marea libera, de imunitate completa de jurisdictie fata de oricare alt stat decat statul pavilionului”.

Regimul juridic al epavelor aflate in marea libera nu este insa reglementat.

Prin urmare, in considerarea dreptului fiecarui stat de a retrage pavilionul acordat navelor sale, intr-o opinie[24] din dreptul international public, s-a sustinut ca navele naufragiate sunt supuse jurisdictiei statului de pavilion.

In sens contrar[25], s-a afirmat ca epavele nu au natura juridica a navelor si, in consecinta, nu pot fi supuse jurisdictiei statului de pavilion.

5. Obligatia de cooperare a statelor.

Eșuarea unei nave, necesita de cele mai multe ori, interventia statelor parti la Convenție și cooperarea acestora în vederea luării masurilor necesare pentru protejarea mediului marin.

In acest scop, Conventia de la Nairobi pentru indepartarea epavelor, adoptata la data de 18 mai 2007 [26], Conventia de la Hong Kong pentru reciclarea navelor in instalatii sigure si ecologice, adoptata la 15 mai 2009[27] și Conventia de la Basel din 20/22 martie 1989 privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al eliminării acestora[28], instituie in sarcina statelor parti obligatia de informare si cooperare [29], „in cazul în care efectele unui accident maritim cauzat de o epavă afectează un alt stat decât statul afectat[30] sau „pentru a îmbunătăţi şi a asigura gospodărirea în condiţii ecologice raţionale a deşeurilor periculoase şi a altor reziduuri[31].      


[1] Litigiile se afla pe rolul instantelor in diverse stadii procesuale, motiv pentru care nu vom face referire la problemele de drept supuse analizei în aceste cauze.
[2] Conventia internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, Londra, 01.11.1974, la care Romania a aderat prin Decretul nr.80/1979 (B.Of. nr. 21/07.03.1979).
Proiectul initial al Conventiei a fost redactat in 1914, numai ca, datorita imposibilitatii de reunire a statelor ca urmare a izbucnirii primului razboi mondial, Conventia nu a mai fost adoptata. Prima forma a Conventiei a aparut in anul 1940. La data de 17.06.1960 a fost adoptata la Londra, Conventia internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare.
Conventia internationala privind ocrotirea vietii pe mare a fost ratificata de Romania prin Decretul nr. 773/1966. Amendamentele din 30.11.1967 au fost acceptate de Romania prin Decretele nr. 435/1970 (B.,Of. nr.123/1670) si nr. 144/1972 (B.Of. nr. 48/08.08.1972).
[3] Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave (Marpol 73/78), la care Romania a aderat prin OG nr. 53/1999, publicata in M.Of. nr. 412/27.08.1999.
Protocolul din 1992 pentru amendarea Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru pagubele cauzate prin poluare cu hidrocarburi, 1969, incheiat la Londra la 27.10.1992, la care Romania a aderat prin OG nr. 15/27.01.2000, publicata in M.Of. nr. 35/29.01.2000.
[4] In anul 2002 nava ‘Prestige” s-a scufundat in largul coastei spaniole si incarcatura de la bord a poluat coastele spaniole,portugheze si franceze
[5] Nava „Sewol” a naufragiat in 16 aprilie 2014 in Coreea
[6] Nava „Joola” a naufragiată in 2002 in Senegal.
[7] Nava „Concordia” a naufragiat in ianuarie 2012 in Italia
[8] Nava „Tricolor” a esuat in 14 decembrie 2002
[9] Conventia a fost adoptata la Conferinta Diplomatica a Organizatiei Maritime Internationale care s-a desfasurat in anul 2007 in Kenya. Conventia Nairobi a fost ratificata de urmatoarele state : Albania, Antigua&Barbuda, Bahamas, Belarus, Belgia, Belize, Bulgaria, Canada, China, Congo, Cook Islands, Comoros, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Gabon, Germania, Guyana, India, Indonezia, Iran, Japonia, Iordania, Kenya, Coreea, Liberia, Madagascar, Malaysia, Malta Maroc, Nauru, Olanda, Nigeria, Niue, Oman, Palau, Panama, Portugalia, Romania, Saint Kittes and Nevis, Saint Lucia, Saint Vicent and the Grenadines, Saudi Arabia, Sierra Leone, Singapore, South Africa, Suedia, Elvetia, Tuvalu, Marea Britantie.
[10] Art. 1 pct. 10 din Conventia Nairobi: “Stat afectat” înseamnă „statul în a cărui zonă reglementată de Convenție este epava”.
[11] Statele care au notificat extinderea domeniului de aplicare a Conventiei la marea teritoriala: Albania, Antigua&Barbuda, Bahamas, Belize, Bulgaria, Canada, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Japonia, Kenya, Liberia, Malta Olanda, Niue, Oman, Panama, Saint Vicent and the Grenadines, Suedia, UK United Kingdom.
[12] Art 2 din Ordonanta Guvernului nr. 22/29.01.1999 privind administrarea porturilor si serviciilor portuare prevede ca prin „Acvatoriu” se înțelege totalitatea suprafețelor de apă adăpostite, natural sau prin lucrări hidrotehnice, care asigură buna funcționare a portului și sunt incluse în limitele sale.
[13] „Interese conexe” înseamnă interesele unui stat costier direct afectat sau amenințat de o epavă, cum ar fi:
a) activități maritime costiere, portuare și de estuar, inclusiv activitățile de pescuit, care constituie un mijloc esențial de trai pentru cei interesați;
(b) obiective turistice și alte interese economice ale zonei în cauză;
(c) starea de sănătate a populației de coastă și bunăstarea zonei în cauză, inclusiv conservarea resurselor biologice marine, faunei și florei; și
(d) infrastructuri submarine și din larg.
[14] Art. 6 din Conventia Nairobi prevede ca:
Atunci când se stabilește dacă o epavă reprezintă un pericol, statul afectat trebuie să ia în considerare următoarele criterii:
„(a) tipul, dimensiunea și construcția epavei;
(b) adâncimea apei în zonă;
(c) intervalul mareelor și al curenților din zonă;
(d) particularitatea zonelor maritime sensibile, identificate și, după caz, desemnate în conformitate cu Liniile directoare adoptate de către Organizație, sau o zonă clar definită a zonei economice exclusive în cazul în care au fost adoptate măsuri speciale obligatorii în temeiul paragrafului 6 al articolului 211 din Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării din 1982;
(e) proximitatea față de rute maritime sau benzi de circulație stabilite;
(f) densitatea și frecvența traficului;
(g) tipul de trafic;
(h) natura și cantitatea de marfă a epavei, cantitatea de hidrocarburi (de exemplu, combustibil și ulei de ungere) de la bordul epavei și, în special, pagubele care ar putea rezulta datorită eliberării mărfii sau hidrocarburii în mediul marin;
(i) vulnerabilitatea instalațiilor portuare;
(j) condiții meteorologice și hidrografice predominante;
(k) topografia subacvatică din zonă;
(l) înălțimea epavei deasupra și sub suprafața apei la nivelul cel mai scăzut al mareei joase;
(m) profile acustice și magnetice ale epavei;
(n) vecinătatea de instalații de larg, conducte, cabluri de telecomunicații și structuri similare; și
(o) orice alte circumstanțe care ar putea necesita îndepărtarea epavei”.
[15] Sandrine Drapier, ”Le retirement des epaves maritimes pour la protection de la mer ”, https://shs.hal.science/halshs-02398386, pag. 490-491
[16] Sandrine Drapier, op.cit., pag. 490.
[17] Romania a aderat la Conventia din 1976 privind limitarea raspunderii pentru creante maritime prin Legea nr. 284/6.07.2006 publicata in M.Of. nr. 634 din 24 iulie 2006.
[18] Art. 10 paragraf 2 din Convenția Nairobi.
[19] Romania nu a facut rezerve cu privire la excluderea de la aplicarea prezentei Conventii a situatiilor din teza a II-a a art. 15 din Conventie.
[20] Art. 13 pct. 2 din Conventia privind limitarea raspunderii pentru creante maritime, Londra, 1976 prevede că: ”Dupa constituirea fondului de limitare conform art. 11, orice navă sau orice altă proprietate, aparţinând unei persoane în numele căreia a fost constituit fondul, care a fost arestată ori ţinută sub jurisdicţia unui stat parte pentru o creanţă posibil a fi stabilită asupra fondului, sau orice altă formă de garanţie acordată poate fi eliberată prin ordinul instanţei sau al altei autorităţi competente a acelui stat. Totuşi, dacă a fost constituit un fond de limitare, această eliberare trebuie să fie întotdeauna dispusă:
a) în portul unde a avut loc incidentul ori, dacă a avut loc în afara portului, în primul port de destinaţie ulterior; sau
b) în portul de debarcare, pentru creanţele formulate pentru pierderea vieţii sau vătămarea corporală; sau
c) în portul de descărcare, pentru daune la încărcătură; sau
d) în statul unde s-a făcut arestarea”.
[21] Art. 103 din OG nr. 42/1997:
(1) Dacă o navă eșuează sau se scufundă în apele naționale navigabile, proprietarul ori operatorul navei are obligația de a dezeșua sau de a ranflua nava și de a curăța albia. Căpitănia de port în a cărei jurisdicție s-a produs evenimentul va notifica în scris proprietarului sau operatorului navei termenul limită de începere a acestor operațiuni.
(2) În funcție de situația concretă acest termen va fi cuprins între 10 și 60 de zile de la data notificării.
(3) În caz de neîndeplinire a obligației prevăzute la alin. (1) de către proprietar sau operator, căpitănia de port va solicita administrației portuare și/sau de căi navigabile interioare a zonei respective să efectueze aceste operațiuni în contul și pe cheltuiala proprietarului ori operatorului navei, direct sau prin intermediul unui agent economic specializat”.
Art. 107 din OG nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare:
(1) În cazul în care căpitănia de port consideră că eşuarea sau scufundarea unei nave în apele naţionale navigabile constituie un pericol iminent pentru navigaţie, aceasta va notifica, în scris, proprietarului sau operatorului navei să procedeze în maximum 24 de ore de la notificare la începerea operaţiunilor de scoatere a navei şi la curăţarea fundului albiei.
(2) În cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu începe aceste operaţiuni în termenul prevăzut la alin. (1), căpitănia de port va proceda în conformitate cu prevederile art. 103 alin. (3).
(3) În situaţii excepţionale în care pericolul de navigaţie sau poluare determină acţiunea imediată, căpitănia de port dispune administraţiei portuare şi/sau de căi navigabile interioare a zonei respective efectuarea operaţiunilor, fără notificarea scrisă prevăzută la alin. (1)”.
[22] Sentinta civila nr. 4808/23.04.2021 pronuntata de Judecatoria Constanta in dosar nr. 27537/212/2020 definitiva, prin decizia civila nr. 11/5.01.2022 a Tribunalului Constanta pronuntata in dosar nr. 27537/212/2020.
[23] Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării din 10.12.1982 încheiată la Montego Bay a fost ratificată de România prin Legea nr. 110/10.10.1996, publicată în M.Of. nr. 300/21.11.1996.
[24] Guido Starkle, Les épaves de Navires en haute mer et le droit international le cas du „Mont-Louis”. pg. 507
[25] Guido Starkle, op.cit., pg. 507
[26] Conventia de la Nairobi pentru indepartarea epavelor, adoptata la data de 18 mai 2007 a intrat in vigoare la 14 aprilie 2015 si a fost ratificata de 55 de state reprezentand 77,26% din tonajul mondial
[27] Conventia de la Hong Kong pentru reciclarea navelor in instalatii sigure si ecologice, adoptata la 15 mai 2009 a fost ratificata de 16 state reprezentand aproximativ 30% din tonajul mondial. Conventia nu a intrat inca in vigoare
[28] Conventia de la Basel din 20/22 martie 1989 privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor periculoase şi al eliminării acestora a intrat in vigoare la data de 5 mai 1992, fiind ratificata de 188 de state. Spre deosebire de Conventia de la Nairobi si cea de la Hong Kong, Conventia de la Basel nu este o conventie maritima, România a aderat la Convenție prin Legea nr. 6/25.01.1991 publicată în Monitorul Oficial nr. 18/26.01.1991.
[29] Art. 12 si 13 din Conventia de la Hong Kong
[30] Art. 2 pct. 5 din Conventia Nairobi
[31] Art. 10 alin. 1 din Conventia de la Basel


Avocat Maria Veriotti, Baroul Constanța

Citeşte mai mult despre , , , , ! Pentru condiţiile de publicare pe JURIDICE.ro detalii aici.
Urmăriţi JURIDICE.ro şi pe LinkedIn LinkedIn JURIDICE.ro WhatsApp WhatsApp Channel JURIDICE Threads Threads JURIDICE Google News Google News JURIDICE

(P) JURIDICE.ro foloseşte şi recomandă SmartBill.

Arii de practică
Achiziţii publice
Afaceri transfrontaliere
Arbitraj
Asigurări
Banking
Business
Concurenţă
Construcţii
Contencios administrativ
Contravenţii
Corporate
Cyberlaw
Cybersecurity
Data protection
Drept civil
Drept comercial
Drept constituţional
Drept penal
Dreptul familiei
Dreptul muncii
Dreptul Uniunii Europene
Dreptul penal al afacerilor
Dreptul sportului
Drepturile omului
Energie
Fiscalitate
Fuziuni & Achiziţii
Gambling
Health & Pharma
Infrastructură
Insolvenţă
Litigation
Malpraxis medical
Media & publicitate
Mediere
Piaţa de capital
Procedură civilă
Procedură penală
Proprietate intelectuală
Protective
Protecţia animalelor
Protecţia consumatorilor
Protecţia mediului
Recuperare creanţe
Sustenabilitate
Telecom
Transporturi

Parteneri arii de practică  Specialişti


JURIDICE.ro
Main page
Cariere
Evenimente ⁞ 
Dezbateri
Profesionişti
Lawyers Week
WinLaw.ro
VIDEO
Servicii
Flux noutăţi
Selected ⁞ 
Comunicate
Avocaţi
Executori
Notari
Sistemul judiciar
Studenţi / JURIDICE NEXT
RSS  Publicare comunicate profesionale
Articole
Essentials
Interviuri
Opinii
Revista de note, studii şi opinii juridice
ISSN 2066-0944
       Studii şi note de studiu
Revista revistelor
Autori  Condiţii de publicare articole
Jurisprudenţă
Curtea Europeană a Drepturilor Omului
Curtea de Justiţie a Uniunii Europene
Curtea Constituţională
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie
       Jurisprudenţă curentă ÎCCJ
       Dezlegarea unor chestiuni de drept
       Recurs în interesul legii
Curţi de apel ⁞ 
Tribunale ⁞ 
Judecătorii

Legislaţie
Proiecte legislative
Monitorul Oficial al României
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Proiecte speciale
Cărţi
Covid-19 Legal React
Creepy cases
Life
Mesaje de condoleanţe
Povestim cărţi
Războiul din Ucraina
Wisdom stories

Servicii J   Cont profesional [membership]   Catalog   Documentare   Comunicare   Revealing   Vizual   Website   Logo   Foto   Video   Talent Search   Recrutare   Evenimente   Directoare internaţionale