9,618 citiri

Starea actuală a dreptului maritim român după intrarea în vigoare a NCC și a NCPC

ESSENTIALS-Marin-Voicu
I. Retrospectiva si reabilitarea dreptului maritim roman[1], dupa anul 1989

1. In luna iulie 1999 a aparut primul numar al Revistei romane de drept maritim (DMR), fiind primit cu disponibilitate si incredere de magistrati, de alte categorii de juristi si specialisti din domeniul maritim[2].

Aceasta prima publicatie de drept maritim din tara noastra a fost precedata de Buletinul Navigatiei Civile, editat in anii 1980‑1986, si, mai aproape, de Bule­tinul jurisprudentei maritime, 1998, Editura Ex Ponto Constanta, care, in „peisa­jul publicisticii juridice si judiciare, destul de sarac”, a fost considerat ca „o raza de lumina incurajatoare, trezind interesul autoritatilor publice si, mai ales, al practicienilor din domeniul maritim, atat de important, sub multiple aspecte, pentru viata economica si juridica[3].

Semnalam atunci ca: „Suntem, asadar, extrem de saraci in legislatie ma­ri­tima, dar, avem o anumita jurisprudenta[4]. Magistratii, indeosebi, arata de mai multi ani interes si preocupare pentru stiinta dreptului maritim si pentru for­marea unei bogate jurisprudente maritime, in conexiune cu cea straina si cu dreptul maritim international[5]”.

Revista noastra a aparut in iulie 1999, anul cand se sarbatorea in Franta im­plinirea a 50 de ani de la renasterea revistei „Le droit maritime francais” (DMF), din care s‑a inspirat si s‑a nascut „sora ei mai mica”, „Revista de drept maritim” (DMR). Scriam atunci[6] ca aceasta „simpla coincidenta” „ne ofera bucuria si onoarea de a putea sa ne exprimam respectul si gratitudinea pentru intreaga existenta si prestigiul remarcabil al acestei veritabile tribune a doctrinei si juris­prudentei maritime franceze si din alte sisteme de drept maritim, dar si pentru posibilitatea utilizarii in paginile DMR a textelor publicate in DMR”[7].

Revista ne‑a infatisat doctrina romana si straina, cu o tematica diversa, in cadrul strict al obiectului dreptului maritim, dar si jurisprudenta maritima de actualitate. Jurisprudenta romana mai veche si mai ales cea din ultimii 25 de ani a fost selectata dupa tabla de materii a manualelor straine recente si publicata in volumul editat in 2001 de Lumina Lex, iar conventiile maritime internationale, ratificate de tara noastra ori la care Romania a aderat in perioada 1913‑2002, au fost publicate in cele 4 volume editate de Editura Ex Ponto, Constanta, sub titulatura „Conventii maritime internationale”, vol. I, II, III, IV, 1999‑2002.

Doctrina si comentariile din paginile revistei noastre (DMR) s‑au regasit in volumul „Institutiei de drept maritim – 2002”, a carei tabla de materii este aproape integral preluata din literatura juridica straina actuala[8]. Lectura acesteia ne sugereaza ca lucrarea poate fi considerata, cu ceva ingaduinta, primul manual de drept maritim (oarecum incomplet) din tara noastra, relevand, totodata, disponibilitatile autorilor publicati si ale redactorilor de specialitate[9].

2. In buna masura, reusita noastra s‑a datorat experientei teoretico‑practice dobandite in anii ’80 la Constanta, dupa infiintarea sectiilor maritime si fluviale la judecatoriile si tribunalele din Galati si Constanta, prin Decretul nr. 203/1974, la indemnul si dupa modelul academic si uman al profesorului Octavian Capatina, profesor emerit la Universitatea Panteon 1 – Sorbona, cat si a cola­borarii, in diverse forme – colocvii, seminare, cursuri postuniversitare la Fa­cultatea de drept Bucuresti, dialogurile la Constanta – cu profesorii Gheorghe Beliu (coleg de an cu mine – absolventi 1967), Ion Rucareanu, licentiat Cambridge in dreptul comertului international, Victor Babiuc, Adrian Severin, dar si cu dr. Teofil Pop, Dinu Ianculescu (ambii trecuti in nefiinta) etc.

Insa reluarea „calificata” a preocuparilor noastre in pregatirea si formarea continua in drept maritim, ca judecatori si, simultan, ca cercetatori, s‑a realizat, dupa 1995, sub egida „Societatii Romane de Drept Maritim” (SRDM), infiintata la Constanta, si in colaborare cu Tribunalul Constanta si Ministerul Justitiei, beneficiind de indrumarea stiintifica data de prof. Octavian Capatina, cel care mi‑a fost pretuit si de neimitat model de profesor si cercetator, de om ales, cu o factura de puternica esenta europeana si pastrator de cultura si traditia romaneasca, un maritimist clasic, dar si intelegator al noilor vremuri ale dreptului maritim international[10], un „translator” de la Ripert la Rediére si la P. Bonassies.

Asa a fost posibil ca in perioada 1995‑2000 sa reusim, nu numai orga­nizatoric, ci si tematic, o serie de colocvii, seminare si cursuri, sub egida Ministe­rului de Justitie, la Constanta, coordonate de prof. Octavian Capatina, ceea ce a constituit in mod real baza de documentare si de determinare pentru proiectul nostru, in acea etapa, vizand elaborarea si publicarea „Buletinului de juris­prudenta maritima” (1998), a Revistei romane de drept maritim (1999‑2002) si a unor lucrari semnificative in materie.

Acest demers a fost posibil nu numai datorita eforturilor noastre sub indru­marea prof. Octavian Capatina, dar si prin colaborarea cu ceilalti profesori reputati – Brandusa Stefanescu (ASE), Stanciu Carpenaru, I. P. Filipescu, Dragos Sitaru, (Facultatea de Drept a Universitatii din Bucuresti), Victor Babiuc (ASE), Liviu Pop (Universitatea Babes‑Bolyai, Universitatea din Cluj Napoca), Robert Rézenthel (Universitatea Lille 2 – Franta), Vicent Berger (College de France‑Strasbourg), precum si cu unii practicieni eficienti (Maria Veriotti, Ionel Hasotti, Anton Fuduli, Gabriel Mancas etc.), carora le aduc nu numai multumiri, ci si intreaga recunostinta (exprimata, de altfel, prin lucrarea „Institutii de drept maritim”, 2002, Ed. Ex Ponto, care a luat premiul Salonului National al Cartii, 2002).

3. Nu pot sa uit insa un moment semnificativ al evolutiei acestui demers, care, intre altele, se pare ca a motivat ordinul comun, din 1999, al Ministerului Justitie si al Ministerului Transporturilor de a constitui Comisia interministeriala de redactare a proiectului Codului maritim comercial al Romaniei, care, cu spriji­nul financiar si logistic al Comisiei Europene, avea mandatul expres sa elaboreze TEZELE si Proiectul intr‑un termen scurt (2001), spre a fi cuprins in conditio­narile din Capitolul 9 al negocierilor de aderare a Romaniei la UE[11].

4. Din pacate, „viata” DMR, in „Acvariul” Editurii Ex Ponto Constanta, con­dusa cu o puternica insufletire de unul dintre cei mai mari patrioti dobrogeni, prof. Ion Popisteanu, directorul Bibliotecii Universitatii de Stat „Ovidiu”[12], a incetat in anul 2002, fiind „trimis” de noua conducere a Ministerului Justitie si a CSM la Curtea Suprema de Justitie, spre a se putea anihila astfel „pericolul legii si al controlului legalitatii” asupra actelor guvernului si ale institutiilor sale privind interesele majore portuare, maritime, litorale, turistice, piscicole, agricole a Deltei si a intregii zone functional‑turistice a Marii Negre, precum si a patrimoniului infrastructurii flotei maritime si de pescuit oceanic, portuare, de explorare, extractie si exploatarea marina (titei si gaze), a fondului funciar si forestier adiacent zonei litoralului, cat si a zonei rezervatiilor naturale.

Starea actuala a justitiei dobrogene, dar, mai ales, a acestor domenii vitale pentru Romania a celui mai frumos model interetnic de convietuire din Do­bro­gea, unic in Europa, vegheat, spre neatarnare, de parintele ortodox – Sfantul Andrei, al carui spirit dainuieste in Manastirea cu acelasi nume, aflata la 50 de km de Constanta, si de marele poet roman Ovidius, insa, ne releva ca „proiectul strategic” al claselor politice, aflate la putere, s‑a realizat deplin: Dobrogea ne apare ca o zona RUINATA si fara un pronostic cert de INSANATOSIRE, un pamant al „darului manual”, periodic pentru pensionari, al luptei oarbe si inculte pentru prada, al instrainarii si saraciei oamenilor, al abolirii solidaritatii umane, o zona de mare pericol pentru educatie, sanatate, justitie, dar si cu un mare PORT „nesigur”; un pamant sterp, lipsit de irigatii de ROMAN‑I, fara industrie alimentara, fara asocieri de lucrat pamantul si de exploatat apele etc.

Cu toate acestea, desi eu in majoritatea timpului ma aflu la Bucuresti sau aiurea cu CORPUS, numai AICI, in Dobrogea, unde m‑am nascut si am crescut, sunt si raman cu ANIMUS, spre neschimbare (fapt care, in buna masura, m‑a determinat in anul 1998 sa decid demisia din functia de judecator la CEDO cu un mandat de 9 ani, caci de la 1 noiembrie 1998, in noua organizare, ni se impunea sa devenim permanenti si fara nicio legatura cu tara).

5. Iata insa ca ACUM, eliberat de povara grava si grea a robei de judecator la ICCJ, prizonier pe viata insa al „Rugaciunii unui judecator”, insufletit de noul context editorial dezvoltat de Editura Universul Juridic, care mi‑a facut onoarea de a edita, tipari si difuza mai multe lucrari (2005‑2010), fiindu‑mi alaturi si la anumite manifestari stiintifice cu semnificatie majora in anul 2010[13], cu intreaga disponibilitate am obtinut „Certificatul de marca de la OSIM Revista de drept maritim‑DMR” (titular Voicu Marin) si am reluat, sub o alta modalitate si context editorial, intr‑o serie noua, elaborarea, editarea si publicarea revistei, beneficiind de „tutela” Le droit maritime française, ca si in prima serie (1999‑2002), dar si de noi si relevante colaborari, intr‑o alta perspectiva, generate de „Politica maritima integrata a UE – 2008‑2018”, cadru de actiune complexa pentru Romania, ca stat membru al UE de la 1 ianuarie 2007.

In acest nou si interesant context mondial, european si national, luand act de evolutiile majore ale cercetarii stiintifice in domeniul dreptului in Europa si in alte zone ale lumii, de marile tendinte spre unificare, clarificare, chiar standar­dizare internationala, folosind experientele extraordinare si tezaurul de doctrina si de jurisprudenta europeana („Le droit maritime français”, „The maritime Law”, „Diritto maritime” s.a.), DMR isi propune, semestrial, sa iasa in lumea maritima si portuara, chiar si in cea a dreptului litoralului, sa acceseze mai strict dreptul maritim international si, in special, dreptul maritim al UE.

Revista noastra, cu ajutorul profesorilor, practicienilor si al responsabililor de­cidenti, va incerca sa provoace dezbateri pertinente, sa‑i faca pe cei implicati si responsabili sa vada problemele si sa actioneze, nu numai sa le priveasca si sa astepte rezolvarea de la Bruxelles, Strasbourg, Beijing sau Maglavid (?!).

Tematica DMR va fi intr‑o buna masura „siluita” de sora ei mai mare, DMF, cat si de evolutia dreptului maritim al UE sau de intrare in vigoare a unor con­ventii maritime internationale, caci, cum se stie, dreptul maritim astazi este aproape in totalitate un drept maritim international.

Dar un loc semnificativ il vor ocupa jurisprudenta romana, europeana si inter­nationala maritima, literatura juridica si scoala maritima si portuara din Romania si din lume, astfel ca intr‑o perspectiva rezonabila de timp sa reusim dezbateri creatoare, proiecte, initiative si, mai ales, proiecte de legislatie, pentru a avea un Cod al porturilor maritime din Romania, in acord cu ceea ce s‑a realizat in Europa, in modernizarea juridica portuara (Franta, Germania, Olanda, Italia etc.), iar, in acest context, afirmarea portului Constanta, ca un port SIGUR si MODERN, european, sub toate aspectele (regulamentar, organizatoric, institu­tional, reguli exacte si respectate, moral si etic, ieftin, accesibil si cu o disciplina clara, tehnologica si, chiar, charismatic).

Se va putea crea premiza, unica, in aceste vremuri, in sensul ca in Portul Constanta nu se intra numai pentru a se FURA, CORUPE (BANI NEGRI, FARA REGULI – LEGE‑ORDINE), sa nu mai fie DNA autoritatea suprema autopro­clamata in PORT, ci intr‑o atmosfera, fara frontiere, aproape totul sa decurga european, legal, ca si in marele Port Maritim Autonom Marsilia (de exemplu!).

6. Sunt fericit sa adresez multumiri catre DMF, redactorului-sef St. MIRIBEL, prof. R. Rezenthel, prof. P. Bonassies, Ch. Scapel, prof. Delebecque etc., pentru bunavointa si indemnul ce mi‑au fost aratate, dar, mai ales, pentru DARUL MANUAL, constand in posibilitatea de a prelua si traduce orice text din DMF, revista lunara, de o mare utilitate si actualitate teoretico‑practica, incluzand in paginile sale cele mai semnificative probleme din geografia juridica maritima contemporana.

De asemenea, multumesc profesorilor si colegilor de la Curtea de Arbitraj Comercial International de pe langa CCIR pentru disponibilitatea de a participa in Colegiul stiintific si de a contribui astfel la tinuta revistei, cat si la prestigiul acesteia, precum si Centrului de Studii de Drept European al ICJ al Academiei, coordonat de prof. univ. dr. Mihai Sandru, redactor‑sef al Revistei romane de drept european.

Deopotriva sunt animat in acest demers de obiectivele Academiei Oamenilor de Stiinta, al carei membru de onoare sunt din anul 2004; de aceea, sub aceasta „marca” de prestigiu si in acord cu cele ce preced, raman optimist in eficienta acestui proiect, chiar daca, precum si cu starea altor reviste, cu greu, adeseori, „scriitorii” nostri juridici elaboreaza textele promise in acord cu tematica si exigentele cercetarii aplicative promovate de DMR.

II. Autonomia dreptului maritim roman si “culpa istorica” a statului in a o codifica[14]

1. Nu am avut si nu avem Cod maritim, ci doar unele norme juridice cuprinse in texte din Codul comercial roman[15], in ordonante si hotarari ale Guvernului ori in ordine si instructiuni ale ministrului transporturilor (ponderea textelor in norme secundare).

Nu am avut si nici nu avem manuale, tratate si lucrari fundamentale in dreptul maritim, dar nici facultati sau sectii ori specializari universitare in drept maritim.

Am avut, intr-un domeniu strategic al economiei nationale – transportul maritim si investitia in constructiile (reparatiile) navale – o pozitie onorabila intre natiunile Europei si, chiar, ale lumii. Decenii de-a randul, transportul maritim a avut o mare amploare si un grad de acoperire cvasitotala a schimburilor comerciale ale Romaniei (72-75% din volumul marfurilor in trafic prin Portul Constanta), shippingul a cunoscut o vadita dezvoltare si, mai ales, specializare, iar exponentul de varf, timp indelungat, al asigurarilor maritime a ramas prestigioasa INTERSERVICES Romania, fondata de unul dintre cei mai reprezentativi specialisti in asigurari maritime.

Sunt tari fara iesire la mare sau ocean, care au coduri maritime moderne (Elvetia, Ungaria), iar altele au adoptat, in ultimii ani, coduri maritime, frecvent elogiate in reviste de drept maritim prestigioase, cum ar fi Rusia, Suedia, Turcia[16], Tunisia, China, s.a.

Chiar si in conditiile unei legislatii “reduse” si invechite, cu noi texte firave si cu un grad de previzibilitate redus, Romania a ratificat curajos un mare numar de conventii maritime internationale[17], care, impreuna cu normele interne si cu cele “impuse prioritar” din dreptul maritim al UE, formeaza dreptul nostru maritim.

Expansiunea accentuata a dreptului UE prin incorporarea masiva a conventiilor maritime internationale, ca efect al cooperarii active si dinamice cu OMI si CMI, dar si in perspectiva de a deveni membra a OMI, ca persoana juridica si subiect de drept international, genereaza, pentru Romania, noi “pericole” in asimilarea si mai ales in aplicarea unor conventii maritime internationale neratificate inca[18].

Aceasta intrucat, conform art. 148 alin. (2) din Constitutia Romaniei, revizuita si republicata, normele obligatorii ale dreptului UE (tratatele, regulamentele, deciziile, directivele) au prioritate si aplicabilitate imediata in dreptul intern, tinand seama de calitatea Romaniei de stat membru al UE.

Se creeaza, asadar, o noua situatie legislativa ca izvor al dreptului maritim al Romaniei, carei transpunere si aplicare se afla sub control supranational si sanctionator al mecanismelor UE, ceea ce impune o politica maritima integrata celei a UE, transparenta si mobilitate legislativa, valorificarea experientei statelor membre cu o pondere strategica in economia maritima a Europei si elaborarea unui cod maritim modern, asteptat de aproape un secol de societatea noastra.

2. Premise legislative istorice

2.1. In expunerea de motive din Parlament, in anul 1940, la noul Cod comercial al Romaniei, nepromulgat si, deci, nepus in aplicare, se arata ca “institutiile juridice maritime, constituind o unitate organica distincta, vor face obiectul unei legislatii separate, iar pana la punerea in aplicare a codului maritim si fluvial, art. 590 din vechiul Cod comercial, impreuna cu toata materia acelui cod, relativ la DREPTUL MARITIM, ramane in vigoare”.

Iata, deci, ca de atunci se recunoaste doctrinar si legislativ autonomia dreptului maritim intern care va trebui construita pe un cod maritim modern, in acord cu exigentele conventiilor maritime internationale si cu dreptul UE[19].

2.2. Din aceasta perspectiva, la initiativa Ministerului Justitiei (1999), in perioada de preaderare la UE, Guvernul Romaniei a decis constituirea Comisiei interministeriale pentru elaborarea Codului maritim comercial, care a functionat la Ministerul Justitiei[20], cu asistenta unei reputate specialiste in drept maritim, experta a Comisiei Europene, dar a fost “incinerata”, in februarie 2001, de “noul” ministru al justitiei (la acea data), care a focalizat, imediat, codificarea Romaniei catre un asa zis “nou Cod penal”, ramas si acum, dupa 12 ani, un produs “hormonal” al acelei “epoci”, bolnave de sindromul “mortii premature”.

2.3. Legitima noastra suparare a fost atenuata de art. 230 alin. (1) lit. c) din Legea nr. 71/2011 de punere in aplicare a NCCR al carui continut este urmatorul:

“Codicele de comert din 1887, publicat in Monitorul Oficial nr.31 din 10 mai 1887, cu exceptia dispozitiilor art. 46-55, 57, 58 si 907-935, aplicabile in continuare in raporturile dintre profesionisti, care se abroga la data intrarii in vigoare a Legii nr. 134/2010, a cartii a II-a “Despre comertul maritim si despre navigatie”, precum si a dispozitiilor art. 948, 953, art. 954 alin. (1) si art. 955, care se abroga la data intrarii in vigoare a Codului maritim”.

Iata, deci, ca dupa 72 de ani (1940), legiuitorul actual a statuat ca:

va fi adoptat un COD MARITIM,

– pe care l-a denumit “maritim” si nu “maritim si fluvial” (1940) sau “maritim comercial (1999),

– ca exista autonomia dreptului maritim in raport cu celelalte ramuri de drept, chiar si in conditiile in care

– nu va mai exista Codul comercial autonom,

proclamand o noua ramura de drept cu cea mai mare pondere internationala, caci, in prezent, dreptul maritim ni se infatiseaza pe deplin, ca un drept international, generat de natura transportului pe mari si oceane si de standardele internationale impuse, istoriceste, de grave evenimente de navigatie maritima.

2.4. In aceste circumstante, luand act de stadiul avansat al dreptului maritim al UE, de faptul ca aproape toate statele membre ale UE, au adoptat si au modernizat coduri maritime, iar, pe de alta parte, tinand seama de “calitatea” de vicecoordonator al fostei Comisii (nedesfiintata formal) si de redactor-sef al Revistei de Drept Maritim, ma simt responsabil sa dau un ”anunt” in vederea deschiderii procedurilor de reactivare a Comisiei interministeriale[21], prezentand o opinie, actualizata, asupra tezelor proiectului codului maritim al Romaniei si o lucrare laborioasa ajutatoare intitulata „Proiectul Codului Maritim al Romaniei – CMR. Lucrari pregatitoare”, aparuta la Editura „Universul Juridic”.

3. Obiectul si autonomia dreptului maritim roman

3.1. Dreptul maritim este un drept al activitatilor umane pe mare. Doctrina este unanima, in ultimii ani, in a justifica existenta dreptului maritim, a aprofunda evolutia si dezvoltarile sale ca un drept specific, autonom si cu un vadit caracter international.

Evident ca dreptul maritim nu poate fi ignorat si datorita naturii foarte particulare a lumii marine. Marea, oceanele, ocupa 2/3 din globul pamantesc (cca. 72%), ceea ce ar reprezenta 367 milioane km2 din suprafata planetei noastre, cu un volum de aproximativ 1.300.000.000 km³.

Fara indoiala ca un element central al problemei il constituie raportul dintre dreptul intern maritim si dreptul international maritim, in special, viitorul primului si compatibilitatea sa cu noile conventii maritime internationale.

Din perspectiva globalizarii si a integrarii juridice internationale, iar, in plan european, din cea a standardelor Uniunii Europene (una dintre cele mai mari puteri maritime ale lumii), examinarea problemei prezinta un deosebit interes si este de mare actualitate, fiind de natura sa releve calitatea normelor juridice care compun dreptul intern maritim si, mai ales, sa dea un contur, cat mai accentuat, institutiilor juridice din structura proiectului Codului maritim, punand in valoare dispozitiile moderne din conventiile internationale intrate in vigoare sau pe cele atractive din conventiile recent adoptate, dar neintrate in vigoare.

3.2. Este incontestabil ca dreptul maritim constituie una dintre ramurile dreptului aflata la confluenta multor discipline juridice, fiind, deseori, calificat drept disciplina de rascruce. De altfel, „dreptul international public, dreptul administrativ, dreptul comercial, dreptul international privat, dreptul civil, dreptul muncii, dreptul asigurarilor, dreptul mediului, dreptul economic, dreptul pescuitului si de agrement, dreptul porturilor si al litoralului, toate aceste discipline, precum si altele, revin la origini, in mare, pentru a imbogati dreptul maritim stricto sensu”.

Prin natura sa dreptul maritim este international, caci el reprezinta ansamblul normelor care se refera la navigatia pe mare. Intinderea sa, insa, nu este determinata de natura acestor norme, ci de obiectul lor, „caci, din toate timpurile s-a considerat ca atat conditiile specifice navigatiei, cat si, in mod special, riscurile pe care le implica, impun norme diferite”.

Se poate spune ca, in sens restrans, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leaga pe cei ce exploateaza navele si pe cei care se folosesc de ele. Dar, evident ca, dreptul maritim nu se poate limita la a adapta normele generale la obiectul particular al anumitor contracte, caci, asa cum subliniaza Rodiére, „el contine un ansamblu de norme originale, considerate, prin traditiile sale, create pentru nevoi practice”, ceea ce-i confera un plus de originalitate.

Dreptul public exercita o mare influenta asupra dreptului privat, mai ales privind regimul proprietatii navelor (nava are o nationalitate), in reglementarea angajarii echipajului, dominata de ideea ca marinarul intra intr-o societate constituita la bord; rolul capitanului, considerat, in acelasi timp, un mandatar al armatorului si un reprezentant al autoritatii publice; asistenta pe mare, reglementata obligatoriu in anumite cazuri s.a.

Dreptul maritim nu cuprinde doar reglementarea operatiunilor juridice carora le da nastere transportul maritim, ci si a bunurilor si persoanelor ce participa la el, regimul proprietatii navei si cel al angajarii marinarilor, remuneratia asistentei sau contributia la avarii comune s.a.

Drept consecinta, dreptul maritim nu se poate considera o subdiviziune a dreptului comercial. Ca si dreptul civil, el se aplica persoanelor, bunurilor si obligatiilor.

4. Reglementarile in vigoare de drept maritim

4.1. Dispozitiile in materie maritima din Codul comercial roman, in vigoare dupa 1 octombrie 2011 si 15 februarie 2013

4.2. Dispozitiile din NCCR – 2011 si din NCPCR – 2012

 4.3. Legi speciale de drept public si drept privat maritim

 4.4. Ordine si instructiuni ale Ministerului Transportului si Infrastructurii

4.5. Conventiile maritime internationale ratificate de tara noastra ori la care Romania a aderat[22]

4.6. Conventii maritime internationale incorporate in dreptul UE[23]

III. Codurile comerciale si maritime ale Romaniei

1. ”Codul de comerciu al Regatului Romaniei din 1887”, cu modificarile aduse prin Legea din din 20 iunie 1895 (Editura „Imprimieria Statului -Bucuresti, 1895, Ministerul Justitie)

1.1. Cartea I „Despre comert in general”.

Cartea I a fost structurata in 8 titluri incluzand: „Dispozitiile generale” (I), ‚Despre faptele de comert” (II), „Despre comercianti” (III), ‚Despre registrele comerciantilor” (IV), „Despre obligatiile comerciale in general” (V), „Despre vanzare” (VI), „Despre raport” (VII) si „Despre societati si asociatiuni comerciale” (VIII), ocupand primele articole de la 1-489.

1.2. Cartea a 2-a „Despre comertul maritim si despre navigatiune” a fost strucurata in 9 titluri, continand dispozitile din art. 490-694: „Despre vase si proprietarii lor” (I), „Despre capitan” (II), „Despre inrolarea si salariile echipajului” (III), „Despre contractul de inchiriere” (IV) cu 5 capitole, „Despre importul maritim” (V), „Despre asigurarea contra riscurilor navigatiunii” (VI), „Despre avarii si contributiune” (VII), „Despre pagubele cauzate de „abordagii” (VIII), „Despre creantele privilegiate” (IX) cu 4 capitole.

1.3. Codul de la 1887 a mai avut inca doua carti: a III-a „Despre faliment”, si a IV-a „Despre exercitiul actiunilor comerciale”.

1.4. Asadar, primul Cod comercial roman a fost si Cod maritim, prin Cartea a II-a si prin Cartea a IV-a, in special prin Cap. II „Despre sechestru, urmarire si vanzarea silita a vaselor” si altele.

2. ”Codul comercial Carol al II-lea”, insotit de referatul Ministerului Justitiei si de raportul Consiliului legislativ (Editura Monitorul Oficial si Imprimeriei Statului – 1938, Bucuresti)

2.1. Structura, modernizata substantial, a acestui Cod „revolutionar” a avut 4 carti.

2.1.1. Cartea I „Despre persoane” compusa din doua parti: „Despre comercianti” (I) – (art. 6-121) si „Despre societatile comerciale” (II), cu 9 titluri.

2.1.2Cartea a II-a ‚Despre obligatiuni si contracte” a cuprins 13 titluri, incluzand: „Contractul de vanzari (II), „Mandatul si comisionul” (III), „Expeditia” (IV), „Contractul de trasport” (V) si altele.

2.1.3. Cartea a III-a „Despre concordatul preventiv si falimentul” si Cartea a IV-a „Dispozitii penale”, ne releva ca in acest cod nu s-a inclus nimic pentru dreptul procedural si material maritim.

3. In referatul Ministrului Justitiei, Victor Iamandi, din 10 noiembrie 1938, catre Consiliul de Ministrii, ultimul alineat, se afirma ca:

MATERIA DREPTULUI MARITIM si navigatiunii interioare, care pretutindeni formeaza astazi obiectul unei legiferari speciale, care se inspira din particularismul structurii sale, urmeaza sa fie integrata INTR-UN COD APARTE”.

De asemenea, in raportul Consiliului Legislativ Sectiunea a II-a la proiectul Codului Comercial, din 10 noiembrie 1938 se precizeaza ca:

Dupa cum am aratat mai inainte nici DREPTUL MARITIM nu mai face parte din proiect, deoarece institutiunile juridice maritime formeaza o unitate organica, putand fi grupate si sistematizate intr-un bloc de reguli deosebite de acele inscrise pentru dreptul comercial terestru, fiindca profesiunea maritima se deosebeste de aceea comerciala obisnuita, figura armatorului si echipajului devenind tot mai proeminenta in dreptul modern, asigurarile maritime cunoscand reguli deosebite, iar contractul de inrolare are o reglementare mai precisa si mai omenoasa decat aceea care exista pentru prestarile de servicii pe uscat. Din aceasta cauza si, in special din cauza tehnicei moderne, care are o mare putere de a infrange hotarele intre diferitele ramuri ale dreptului, dreptul maritim va cunoaste in viitor o completa autonomie nu numai juridica, ci si legislativa”.

Demn de remarcat este ca acest Raport a fost elaborat de membrii Consiliului legislativ, personalitati de marca ale lumii academice si universitare in materie, precum au fost Ion Ionescu – Dolj – prim presedinte, prof. Paul Demetrescu, prof. I. L. Georgescu, Mihai Eliescu, Gh. Nedelcovici, N. Fintescu, Stelian Ionescu, D. Galasescu – Pyk, M. Magureanu, s.a.

IV. Starea dreptului maritim roman pana la intrarea in vigoare a NCCR (1 octombrie 2011) si a NCPC (15 februarie 2015).

1In perioada 1949-1989, desi nu a fost abrogat expres, codul comercial roman de la 1887 si institutiile sale juridice maritime nu au mai fost aplicate, iar disciplina de studiu „Drept comercial” a disparut din programa facultatilor de drept.

Republicarea Codului comercial si a celorlalte reglementari referitoare la raporturile juridice comerciale si maritime intr-un volum ingrijit de un colectiv de reputati specialisti, sub coordonarea prof. dr. Sorin Popescu, dupa 1990, a constituit un punct de referinta in materie.

Aceasta lucrare a Editurii All Beck „exprima o legatura fireasca intre ceeace legiuitorul roman a creat inainte de 1944, respectiv Codul comercial de la 1887, legea asupra cambiei si biletului la ordin, Legea asupra cecului din anul 1934 si legislatia comerciala postdecembrista, care s-a aliniat spiritului novator in slujba unui comert civilizat, modern, care sa formeze respectul exigenteoir economiei de piata intr-un stat de drept, in plina afirmare” (prof. dr. Sorin Popescu – vicepresedintele Consiliului legislativ).

2. In acest context social-economic nou, in perioada 1949-1989, au fost abrogate doar dispozitiile din art. 10-12 si 18 din codul comercial 1887 (Decretul nr. 185/1949), art. 53 (Decretul nr. 205/1950).

Dupa anul 1990, s-au abrogat, insa, art. 77-220 si art. 236 prin noua lege a societatilor comerciale nr. 31/1990: art. 695-888 si art. 936-944 prin Legea nr. 64/1995 a reorganizarii judiciare sau a falimentului; art. 442-477 prin Legea nr. 136/1995 privind asigurarile si reasigurarile; art. 237-250 si art. 264-269 prin OUG nr. 32/1997 pentru modificarea si completarea Legii nr. 31/1990; art. 479-489 prin Legea nr. 99/1999 rivind privatizarea si art. 889-909 prin OUG nr. 138/2000 pentru modificarea si completarea Codului de procedura civila.

3. Drept consecinta, au ramas in vigoare pana la 1 octombrie 2011, urmatoarele texte din codul comercial:

3.1. Cartea I „Despre comert in general”: art. 1-9, 10-17, 19-52, 54-76, 221-235, 251-263, 270-441

3.2. Cartea a II-a ”Despre comertul maritim si navigatiune”: art. 490-694 (integrala)

3.3. Cartea a IV-a „Despre exercitiul actiunilor comerciale”: art. 910-935 si art. 945-956

V. Starea dreptului maritim roman dupa intrarea in vigoare a NCCR (1 octombrie 2011) si a NCPC (15 februarie 2015) 

1. Abrogarea Codului Comercial de la 1887 si limitele sale, prin NCCR, pus in aplicare prin Legea nr. 71/2011.

1.1. Noul Cod Civil Roman – NCCR a fost adoptat prin Legea nr. 287/2009 publicata in M. Of. nr. 696/30.09.2011, fara o baza solida, de cercetare stiintifica fundamentala si de dezbatere academica si cu participarea practicienilor si, in general, a societatii, tinand seama de importanta extraordinara in viata tarii noastre.

In aceste circumstante, natura sa cvasimonista si numeroasele erori, omisiuni sau defectiuni de tehnica juridica si de finalitate sociala, au estompat publicarea in M. Of. timp de este 2 ani si, apoi, intrarea in vigoare pana la 1 octombrie 2011, prin Legea nr. 71/2011 publicata la 10 noiembrie 2011 in M.Of. partea I nr. 409.

Aceasta explica, in mod elocvent, faptul ca legea de punere in aplicare nr. 71/2011, cu cele 230 de articole, se infatiseaza ca un cod civil suplimentar modificand si completand pe cel adoptat prin Legea nr. 287/2009, atat in solutii legislative principale, cat si in texte de ordin metodologic si tehno-juridic.

1.2. Prin art. 230 al Legii principale nr. 71/2011 s-a prevazut ca:

a) Codicele civil (sau Codul civil din 1864), publicat in Monitorul Oficial nr. 271 din 4 decembrie 1864, nr. 7 (supl.) din 12 ianuarie 1865, nr. 8 (supl.) din 13 ianuarie 1865, nr. 8 (supl.) din 14 ianuarie 1865, nr. 11 (supl.) din 16 ianuarie 1865, nr. 13 (supl.) din 19 ianuarie 1865, cu modificarile si completarile ulterioare, cu exceptia dispozitiilor art. 1.169-1.206, care se abroga la data intrarii in vigoare a Legii nr. 134/2010 privind Codul de procedura civila;

c) Codicele de comert din 1887, publicat in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 31 din 10 mai 1887, cu exceptia dispozitiilor art. 46-55, 57, 58 si 907-935, aplicabile in continuare in raporturile dintre profesionisti, care se abroga la data intrarii in vigoare a Legii nr. 134/2010, precum si a cartii a II-a “Despre comertul maritim si despre navigatie”, care se abroga la data intrarii in vigoare a Codului maritim;

i) Codul comercial Carol al II-lea, republicat in Monitorul Oficial nr. 194 din 23 august 1940, cu modificarile si completarile ulterioare”.

2Prin art. 83 din Legea nr. 76/2012, publicata in Monitorul Oficial nr. 365/30.05.2012 a fost pus in aplicare Noul Cod de procedura Civila – NCPC, adoptata prin Legea nr. 134/2010 si intrat in vigoare la 15 februarie 2013

2.1. Conform art. 83 din aceasta lege:

„a) Codicele de procedura civila (sau “Codul de procedura civila”), republicat in Monitorul Oficial, Partea I, nr. 45 din 24 februarie 1948, cu modificarile si completarile ulterioare;
b) Codul de procedura civila Carol al II-lea (Decretul-Lege nr. 2.899/1940), publicat in Monitorul Oficial, Partea I, nr. 201 din 31 august 1940;
d) Decretul Consiliului de Stat nr. 203/1974 pentru infiintarea si organizarea de sectii maritime si fluviale la unele instante judecatoresti si unitati de procuratura, publicat in Buletinul Oficial, nr. 131 din 31 octombrie 1974, cu modificarile si completarile ulterioare”.

3. Abrogarile si “supravietuirile” premise de Legea nr. 71/2011 de punere in aplicare a NCPC (de la 1 octombrie 2011) in materia dreptului maritim roman

3.1.Obiectul si domeniul de aplicare a art. 230 lit, c din Legea nr. 71/2011 (text reprodus astfel cum a fosdt modificat prin art. III, pct 80 din OUG nr. 79/2011 si prin art. I pct. 22 din Legea nr. 60/2012)

3.1.1.Ipotezele reglementate de art. 230 lit. “c”:

a) ipoteza generala – priveste abrogarea intregului CODICE DE COMERT- 1887, de la data de 1 octombrie 2011, astfel ca dupa 124 de ani de la adoptarea acestui cod istoric (dupa Codul civil – 1864), Codul comercial este “trecut in nefiinta”, iar termenul “comercial este prohibit.

b) ipoteza a doua exceptionala cu cele trei exceptii, in acelasi alineat cu ipoteza generala, avand o redactare, oarecum atipica de tehnica juridica, are ca obiect:

b1) “exceptarea dispozitiilor art. 46-55, 57, 58 si 907-935, aplicabile, in continuare in raporturile dintre profesionisti, care se abroga la data de 1 octombrie 2011”,

b2) cu exceptia “Cartii a II-a”, “Despre comertul maritim si de spre navigatie” (art. 490-694), precum si a

b3) “dispozitiilor art. 948, 953, 954 (1) si 955, care se abroga la data intrarii in vigoare a Codului maritim”.

3.1.2. Asadar, de la 1 octombrie 2011, conform ipotezei generale (a), Codul comercial 1887 este abrogat, ramanand sa se aplice, in continuare, in doua etape, anumite texte expres prevazute in art. 230 (1) lit. c din Legea nr. 71/2011.

Exceptiile (3) reglementate de art. 230 (1) lit. c, avand aceasta natura juridica, sunt de stricta intrepretare, si numai daca textul lor implica aceasta solutie, interpretarea se limiteaza numai la obiectul si scopul reglementarii.

 

3.1.3. Prin urmare, de la 1 octombrie 2011 sunt abrogate dispozitiile prevazute in prima ipoteza de exceptare:
– art. 46-55 referitoare la mijloacele de proba ale obligatiilor comerciale (art. 52 fiind, deja, abrogate prin Decretul 205/1950);
– art. 57, 58 -data contractelor comerciale si duplicitatea titlului la purtator;
– art. 907-935 – privind “exercitiul actiunilor comerciale”, “sechestrul, urmarirea si vanzarea silita a navelor” (Cartea a IV-a, Titlul I, Cap. I-II).

3.2In celelate doua ipoteze (b2, b3), deci, se aborga dispozitiile “Cartii a II-a”, “Despre comertul maritim si navigatie” si cele din art. 948, 953, 954 (1) si 955 la DATA INTRARII IN VIGOARE A CODULUI MARITIM”, ceeace pare a “fixa” un termen incert si nedefinit

 

3.2.1. Raman, astfel, in vigoare, urmatoarele texte din codul comercial 1887 pana la “data intrarii in vigoare a Codului maritim”:

a) Normele din Cartea a II-a, “Despre comertul maritim si navigatie” – art. 490-694: Titlul I, “Despre vase si proprietarii lor”, art. 490-505, Titlul II – “Despre capitan” art. 506-530; Titlul III – “Despre angajare si salariile echipajului”, art. 531-556; Titlul IV – “Despre contractul de inchiriere”, art. 557-600; Titlul V “Despre imprumtul maritim; Titlul VI “Despre organizarea contra riscurilor navigatiei”; Titlul VII “Despre avarii si despre contributiune”; Titlul VIII ”Despre pagubele cauzate prin lovirea vaselor (abordaj)”, art. 672-677; Titlul IX “Despre creantele privilegiate”, art. 678-694.

b) De asemenea, raman, in continuare, in vigoare, art. 948, 953, 954 (1) si 955, care “se abroga la data intrarii in vigoare a Codului maritim”:
– art. 948- prescriptia actiunii in revendicarea unui vas;
– art. 953 – prescriptia actiunilor in despagubirea pentru abordaj si pentru contributii la avariile comune;
– art. 954 (1) – prescriptia actiunilor privind contractele de inchiriere, inrolare si de asigurari maritime si
– art. 955 – prescriptia actiunilor privind furniturile si plata alimentelor.

Unele concluzii:

1. De la 1 octombrie 2011 si, apoi, de la 15 februarie 2013, Codul comercial 1887 al Romaniei a fost abrogat, iar termenul “comercial” este, prin legea de punere in aplicare a Codului civil, nepermis in viata juridica si economica.

2. De la data de 1 octombrie 2011 sunt abrogate dispozitie de drept material din art. 46-55 si 57-58, precum si cele de drept procedural din art. 907-35, fiind inlocuite cu prevederile dreptului comun.

3De la data de 15 februarie 2013, cand a intrat in vigoare NCPC, continua sa ramana in vigoare pana la dat intrarii in vigoare a Codului maritim, toate dispozitiile din cartea a II-a “Despre comertul maritim si navigatie (art. 490-694)”, precum si anumite dispozitii din cartea a IV-a, art. 948, 953, 954 (2) si 955, privind prescriptia actiunilor maritime.

4. Dispozitiile ramase in vigoare din Codul comercial (1887) se vor completa cu cele noi din dreptul comun al contractului de transport prevazute in Cap. VII (“Contractul de transport”, Titlul IX din NCCR), precum si cu cele din dreptul procesual comun – NCPC, in masura, in care sunt compatibile cu materia dreptului maritim.

4.1. Astfel, vor fi operante, in domeniul prescriptiilor maritime, pe langa dispozitiile din art. 948, 953, 954 (1) si 955 Cod comercial – 1887 si cele din art. 2521 (2-3) si art. 2522 din NCCR, precum si toate celelalte prevederi din dreptul comun al prescriptiei extinctive.

4.2. Tot astfel, se completeaza sfera dreptului maritim procesual, in vigoare, cu dispozitiile din Cartea a VI-a “Proceduri speciale”, Titlul IV “Masuri asiguratorii si provizorii”, Cap. I – Sectiunea a 2-a “Dispozitii speciale privind sechestrul asigurator al navelor civile” (art. 951-958) si devin aplicabile, in mod corespunzator, toate celelalte dispozitii adecvate din Codul de procedura civila (ex. urmarirea silita a navelor, s.a.).

5. Aceasta situatie tranzitorie, oarecum atipica, obliga puterea executiva si puterea legislativa sa paraseasca “amnezia legislativa” si sa declanseze, de indata, procedura de initiativa legislativa pentru Codul Maritim Roman, luandu-se act de pasivitatea nefasta (1 octombrie 2011 – 1 octombrie 2015), dupa o lunga perioada de “adormire”, a aceluiasi obiectiv – Codul maritim – promis si de Executivul si Legislativul care au adoptat Codul Comercial Carol al II-lea (10 noiembrie 1940), nepus in aplicare si de doctrina acelor timpuri.


[1] DMR nr. 1/2011, pg. 11-16.
[2] Revista, ca si volumul Conventii maritime internationale, Ed. Ex Ponto, M. Voicu si M. Veriotti, au fost lansate in colaborare cu Universitatea „Ovidius” din Constanta si Muzeul de Istorie Nationala si Arheologie Constanta in ziua de 12 iulie 1999, in prezenta multor personalitati ale vietii stiintifice, universitare si din magistratura constanteana, in sala „Ovidius”.
[3] Cuvant inainte, M. Voicu, la Buletinul jurisprudentei maritime, Ed. Ex Ponto, Bucuresti, 1998, p. 15.
[4] A se vedea Jurisprudenta maritima romana, 2001, de M. Voicu, M. Veriotti, 635 pagini, Ed. Lumina Lex, Bucuresti.
[5] Buletinul jurisprudentei maritime, 1998, p.17: cu ingaduinta cititorului pentru unele stangacii redactionale, inerente inceputului, uram „vant bun la pupa”, Buletinul in speranta ca, poate deveni, candva, Revista romana de drept maritim.
[6] Revista romana de drept maritim nr. 1/2000, p. 202.
[7] Redam un extras din scrisoarea primita la 29 septembrie 1999 de la Secretarul general de redactie al DMF prin care ni s‑a acordat dreptul de republicare a oricarui material din „Le Droit maritime francais”: „Nous ne voyons aucun inconvenient a ce que bien les references de l’article. Par ailleurs, nous serions hereux de compter votre revue Le Droit Maritime Roumain, dans notre biblioteque”.
[8] Antoine Viallard, Droit maritime, Presses Universitaires de France, 1997; M. R. Gouilloud, Droit maritime, Ed. A. Pedone, 1993, France; E. Rodiere, E. du Pontavice, Droit maritime, ed. a II‑a, Dalloz, 1986; Christopher Hill, Maritime Law, fifth edition, LLP, 1998.
[9] Dupa metoda prestigioaselor reviste straine Le droit maritime français, Lloyd’s maritime and commercial law quarterly (LLP Londra), Anales d’ IMTM – Marsilia s.a., care anual editeaza volumul cuprinzand materialele publicate in revista lunara sau trimestriala.
[10] Nu pot sa nu amintesc momentul superb al anului 1993 cand am sustinut al 3‑lea examen la DOCTORAT, la Facultate de drept din Bucuresti, disciplina „Drept maritim”, cu profesorii Octavian Capatina, Tudor Popescu si Ion P. Filipescu, dupa celelalte 2 examene la drept civil – prof. Corneliu Birsan si drept international privat – Acad. prof. Ion. P. Filipescu.
[11] Am fost in aceasta comisie, impreuna cu alti specialisti si apoi, in paginile DMR am publicat TEZELE si unele capitole din si Proiectul redactate de noi, dar, din pacate, comisia a fost anihilata in 2001 de noul ministru de justitie, obsedat de elaborarea Noului Cod penal care a ramas suspendat, datorita urmatorului ministru al justitiei (2005‑2006).
[12] La edificarea acestei universitati din anul 1990 am contribuit efectiv si EA m‑a rasplatit, in 2002, cu propunerea de a fi profesor titular al disciplinelor „Drept comercial”, „Drept al comertului international” si „Drept comunitar”.
[13] Lansarea cartilor Starea justitiei in Europa si Jurisdictii si proceduri in UE, la 7 iulie 2010 la Academia Romana, sub presedintia domnului Acad. Ionel Haiduc – presedintele Academiei si in organizare CSDE, condus de prof. Mihai Sandru, dar si lansarea aceleiasi lucrari, la 30 septembrie 2010, la Academia de Stiinte a Moldovei, la Chisinau, in prezenta Ministrului Justitiei – Alexandru Tanase, a multor academicieni si cu participarea directorului Editurii Universul Juridic – Nicolae Cirstea.
[14] DMR nr. 1/2013.
[15] Abrogat, in mare parte, recent, prin NCCR si prin Legea nr. 71/2011.
[16] In numarul 1-2/2012 am publicat o cronica ampla de drept maritim turc.
[17] Publicam, in acest numar, lista conventiilor maritime internationale, ratificate de Romania sau la care tara noastra a aderat.
[18] A se vedea DMR1/2011, p. 33 si urm., Marin Voicu.
[19] Marin Voicu, Maria Veriotti, Conventii maritime internationale, vol. I, II, III, IV – 2000-2002, Ex Ponto.
[20] Astfel au fost posibile schitele de capitole, tezele, precum si unele studii premergatoare, de natura a fundamenta osatura moderna a Codului maritim (vezi Revista Romana de Drept Maritim nr. 3/001, p. 124 si urm. – Tezele Codului maritim, Marin Voicu si Maria Veriotti).
[21] Numita prin Ordinul comun nr. 1.052/C/926/2000 al ministrului justitiei si al ministrului lucrarilor publice, trasporturilor si locuintei.
[22] Lista acestora este publicata in DMR.
[23] Vezi DMR nr. 1-2/2012 pag. 60 si urm.


Prof. univ. dr. Marin Voicu
Fost judecator la CEDO
Presedintele Asociatei “Themis-Casatia” a fostilor judecatori a ICCJ
Membru de onoare al Academiei Oamenilor de Stiinta