SUMAR
1. Premizele și obiectivele pregătitoare
1.1. Comisia regală de revizuire, inițiatorii și redactorii
1.2. Etapele elaborării și dezbaterii proiectului
1.3. Necesitatea revizuirii legii maritime belgiene
2. Obiectivele tematice ale revizurii
3. Privire succintă asupra Codului
*
1. Premizele și obiectivele pregătitoare
1.1. Comisia regală de revizuire, inițiatorii și redactorii
Inițiativa pregătirii și elaborării Codului maritim belgian se regăsește în ziua de 16.05.2006, în care Institutul European de Drept Maritim și al Transporturilor de pe lângă Universitatea din Anvers, în colaborate cu Uniunea Regală a Armatorilor Belgieni, a organizat un colocviu dedicat stadiului dreptului maritim și al politicii maritime în Belgia.
La această manifestare academică, Ministerul Mobilității și al Mării Nordului a anunțat că autoritățile belgiene au decis revizuirea, în regim de urgență, a legii maritime, iar cele două organisme au desemnat o echipă de experți în dreptul maritim, care a efectuat, într-un timp scurt, un anumit număr de studii pregătitoare.
Membrii acestei echipe sunt prestigioși teoreticieni, universitari și practicieni în materie:
– prof. dr. Eric Van Hooydonk – coordonator, care a elaborat structura și tabla de materii;
– prof. dr. Em. Leo Delwaide – responsabilitatea proprietarilor de nave;
– prof. dr. Ralph De Wit – căpitanul și echipajul, convențiile de transport, navlosire și intermediere;
– prof. Wim Fansen – asistență maritimă;
– prof. Benôt Goemans – drepturile reale asupra navelor, privilegiile și ipotecile maritime;
– prof. dr. Em. Marc Huybredits – asigurările maritime.
Uniunea Armatorilor belgieni a facilitat activitatea echipei de experți și a pus la dispoziție expertizei colaboratorii săi.
1.2. Etapele elaborării și dezbaterii publice. Revizuirea Legii maritime s-a derulat în următoarele etape:
– decembrie 2006 – mai 2019 – studii pregătitoare ale echipelor de experți;
– mai 2007 – publicarea Cărții verzi, instalarea Comisiei Regale de Revizuire și declanșarea primei consultări publice;
– octombrie 2007 – ianuarie 2008 – închiderea primei consultări publice;
– noiembrie 2007 – ianuarie 2009 – redactarea unui draft al Noii Legi maritime;
– februarie 2009 – discuții asupra acestei schițe de proiect;
– februarie – martie 2009 – adaptarea proiectului la sugestiile primite;
– aprilie – iulie 2009 – consultarea publică asupra noii forme a proiectului;
– septembrie 2009 – ultimele adaptări și prezentarea proiectului de lege în Consiliul de Miniștri;
– octombrie – decembrie 2009 – procedura legislativă;
– 1 ianuarie 2010 – intrarea în vigoare.
În Studiul introductiv la proiect, coordonatorul echipei de experți, renumitul prof. univ. dr. Eric Van Hooydonk, președintele Asociației belgiene de drept maritime a formulat următoarea remarcă, ce avea să fie confirmată de evoluția mult îngreunată a lucrărilor, timp de aproape 10 ani:
“Ținand seama de importanța și de complexitatea juridica a lucrării și de termenul acordat, în raport cu alte țări, privind codificările comparabile, acest demers este deosebit de ambițios, procesul de revizuire accelerat putând pune calitatea în pericol”.
1.3. Necesitatea revizuirii Legii maritime
a) Echipa de experți a exprimat ferm opinia ca Legea maritimă în vigoare trebie urgent înlocuită printr-o codificare coerentă, care să fie în concordanță cu reglementările internaționale și cu practica comercială, o simplă adaptare fiind total insuficientă.
Legea maritimă este inclusă în cartea a II-a a Codului comercial de la 1807, având la bază Ordonanța marinei din 1861, care constituie prima codificare modernă a dreptului maritim, înglobând dreptul maritim privat și drept public.
De aceea prima problemă pusă de experți a fost includerea dreptului maritim public, care trebuia, sub toate aspectele, să fie modernizat, în deplin acord cu convențiile internaționale.
A doua problemă preliminară a fost includerea dreptului fluvial, luând act ca legea în vigoare reglementa numai o parte din acesta (Titlul X).
A treia problemă de strategie și de opțiune a fost structura și conținutul tematic al proiectului, raportat la practica legislativă a altor state, la poziția față de convențiile maritime internaționale și la actele de drept maritim al UE: se integrează efectiv textele pertinente din aceste convenții ori se face doar trimitere în cadrul materiilor specifice reglementate (?!).
b) Conținutul Legii Maritime în vigoare provenea din doua surse majore: fostul drept maritim francez și convențiile maritime internaționale (CMI), în afară de care, include și câteva reglementări de origine belgiană. Studiul efectuat a relevat că această reglementare prezintă lacune, este obscură, necoordonată, dezordonată si, adesea, discutabilă din punct de vedere juridic, iar doctrina a accentuat, repetat, că această reglementare trebuie urgent înlocuită.
2. Obiectivele tematice ale revizurii
2.1. Obiectivele revizuirii
2.1.1. Modernizarea fundamentală a unei părți esențiale a dreptului comercial belgian
2.1.2. Întărirea poziției competitive a “dreptului comercial” maritim belgian
2.1.3. Restaurarea puterii de atracție a prestatărilor de servicii maritime-juridice belgiene
2.1.4. Întărirea autorității internaționale a Belgiei maritime
2.1.5. Conformitatea cu tendințele internaționale, cu convențiile maritime OMI și cu dreptul maritim al UE
2.1.6. Redactarea Noului Cod Maritim trebuie să țină cont de importanța intereselor economice foarte variate și altele, sa creeze un cadru atractiv și garant al legalității pentru activitățile navale și portuare.
2.2. Structura (cuprinsul) Codului
Echipa de experți a adoptat un plan de lucru pe următoarea structură (tablă de materii), cu 6 părți:
Prima parte
Cap. I – Definiții
Cap. II – Campul de aplicare
Cap. III – Relațiile cu alte norme de drept
Cap. IV. Competențele de executare
Partea a 2-a – NAVELE
Cap. I – Statutul real al navelor
Secțiunea 1 – Dispoziții generale
Secțiunea 2 – Proprietatea navelor
Secțiuea 3 – Coproprietatea navelor
Cap. II – Privilegiile și ipotecile maritime
Cap. III – Publicitatea drepturilor asupra navelor
Partea a 3-a – CĂPITANUL ȘI ECHIPAJUL
Partea a 4-a – Responsabilitatea proprietarului de nave
Cap. I – Reglementarea generală
Secțiunea 1 – Responsabilitatea
Secțiunea 2 – Limitarea de responsabilitate
Cap. II – Reglementarea specială referitoare la “ridicarea” epavelor
Secțiunea 1 – Responsabilitatea
Secțiunea 2 -Limitarea de responsabilitate
Cap. III – Reglementarea specială referitoare la poluarea de către petroliere
Secțiunea 1 – Responsabilitatea
Secțiunea 2 – Limitarea de responsabilitate
Cap. IV – Reglementarea specială referitoare la poluarea prin substanțele nocive și potențial periculoase, precum și prin materiale radioactive
Partea a 5-a – Exploatarea navelor
Cap. I – Navlosirea
Cap. II – Convenția de transport a mărfurilor
Cap. III – Convenția de transport al pasagerilor
Cap. IV – Remorcajul și pilotajul
Partea a 6-a – Intermediarii și asistenții transportului
Cap. I – Comisionarii de transport
Cap. II – Agenții maritimi
Cap. III – Expeditorii
Cap. IV – Manutanționarii
Partea a 7-a – Evenimentele maritime
Cap. I – Avaria și avaria comună
Cap. II – Abordajul
Cap. III – Asistența
Partea a 8-a – Asigurările
Cap. I – Dispoziții generale
Cap. II – Asigurările de corp
Cap. III – Asigurările facultative
Cap. IV – Pand Club
2.3. Probleme în controversă
2.3.1. Titlul legii
Echipa de experți a exprimat opinia că titlul trebuie să reflecte conținutul și, totodată, versiunea autentică să aibă același sens și înțeles în limbile neerlandeză și franceză, ca și traducerea engleză către un public maritim internațional.
Prin consens s-a optat pentru Codul de Navigație al Regatului belgian.
2.3.2. Integrarea reglemenătilor internaționale, a convențiilor
Echipa de experți a susținut că legislatorul trebuie să adopte o formă coerentă și să integreze în Codul maritim belgian reglementările din convenții, inclusiv modificările acestora.
2.3.3. Adoptarea repartizării competențelor în materie maritimă între autoritățile federale și cele regionale și înlăturarea disfuncțiilor existente.
2.3.4. Definirea clară, tehnico-juridică a noțiunilor importante, precum cele de navă, accesoriile, ape interioare, persoane îmbarcate, armator, s.a.
2.3.5. Problema navelor de stat și a imunității acestora
2.3.6. Raportul cu alte ramuri ale dreptului
3. Privire generală asupra codului belgian al navigației – 2020
3.1. ”Odiseea” elaborării și adoptării codului belgian al navigației
Entuziasmul federal și al echipei de experți din anii 2006-2009, în care s-a „consumat” o primă fază a elaborării și adoptării “în regim de urgență” a Noului Cod, s-a temporizat, substanțial, în anii următori.
După, aproape, 10 ani, reputatul prof. univ. dr. Eric Van Hooydonk, președintele Comisiei de Drept maritim, a prezentat la 18.08.2016, Raportul General asupra Noului Cod, urmat de alte dezbateri și tergiversări, fiind adoptat în mai 2019, publicat în Monitorul Oficial la 01.08.2019, după 13 ani de la prima reuniune a Comisiei de experți și a intrat în vigoare la 01.09.2020 (la 1 an și o lună de la publicare).
Autoritățile federale au depus, în ultimii ani, eforturi considerabile pentru a plasa Belgia, ca națiune maritimă, pe esicherul internațional, un prim succes fiind admiterea ei în Consilul Organizației Maritime Internaționale. “Sectorul maritim, fluvial și portuar belgian figurează printre cele mai importante din lume. Portul maritim Anvers este al doilea din Europa, și, în numeroase privințe, ca suprafață, este cel mai mare din lume. În ceea ce privește tonajul, navigația comercială belgiană, în ultimii 20 de ani, a ajuns una din cele mai importante din lume, înaintea multor mari națiuni maritime europene. În era mondializării și delocalizării, sectorul maritim este, mai mult ca niciodată, figura de vârf a economiei belgiene” (Prof. univ. dr. Eric Van Hooydonk-Introducere la Raport – iulie 2016).
3.2. Particularitățile și modernitatea Codului
3.2.1. Lectura Codului ne relevă concepția monistă după care s-a elaborat, incluzând ambele categorii de norme: de drept public și de drept privat.
Contrar dreptului privat al navigației, legile de drept public asupra navigației au primit o profundă actualizare în conținut.
Punctul de plecare în stabilirea schiței a fost actuala repolarizare a competențelor, între autoritățile federale și cele regionale, ținând cont de cea de-a 6-a reformă a statului, dar și de necesitatea de a lua în considerație convențiile internaționale pertinente, în vigoare.
3.2.2. Modernitatea și, totodată, specificitatea Codului este reflectată, în mod evident, în texele redactate după tendințele actuale și de perspectivă a dreptului maritim internațional, cat și cele din dreptul maritim comparat.
Codul cuprinde, în mod sistematic, norme de trimitere și norme de transpunere directă a multora din convențiie maritime internaționale, precum și a Regulamentelor și Directivelor UE, în materie.
Identificăm, astfel, un adevărat inventar al Convențiilor OMI, listate in Cap. 1 art. 1.1. si art. 1.6.-8, la care se aduagă „uzurile și principiile generale ale dreptului navigației” (art. 1.10).
Interesantă, ne apare, norma din art. 1.9. intitulată „executarea convențiilor și actelor internaționale”:
(1)”Regele poate, prin hotărârea Consiliului de Miniștrii și în limitele competențelor federale în materie de transport pe mare sau via pe căi navigabile, sa ia toate măsurile necesare în vederea executării obligațiilor care decurg din convențiile internaționale, din actele internaționale”.
De asemenea, și norma din art 1.11. este relevantă pentru natura și caracterele dreptului maritim belgian:
“În cadrul interpretării prezentului Cod, trebuie să se țină cont de contractele reglementate și de celelalte noțiuni, reguli și contracte din dreptul maritim’:
1. autonomia dreptului maritim și
2. importanța uniformității internaționale
În Titlul 1, Partea a 2-a, cartea a I-a „Vasele” intitulat “Registrul belgian al vaselor”, interesant este textul art. II 1.6.: “Procedurile electronice”:
“Regele poate să organizeze:
1. accesul electronic la registrele ținute privind registrele navelor
2. înregistrarea și depozitul electronic al actelor și a altor documente la Registrul belgian al vaselor
3. eliberarea electronică din Registru, a certificatelor, copiilor și indicațiilor vizate de art. 1.4. (“Armatorii”).
În Tiltul 2: „Înregistarea navelor”, cel puțin două texte ne atrag atenția:
Art. II-1.12. – “Contracte de interes general”:
“Fără a prejudicia aplicarea legislației referitoare la rechizițiile civile și militare, Regele desemnează autoritatea abilitată să încheie contracte, în scopul de a apăra sau de a pune sub pavilion belgian navele care sunt indispensabile pentru protecția interselor populației sau ale armatei”.
2. Art. II – 1.14 – “Naționalitatea comandantului”.
“Comanda unie nave înregistrate nu poate fi atribuită decat unei persoane de naționalitatea unui Stat membru al UE. Regele desemnează autoritatea care poate să elimine această obligație și să fixeze codițiile de îndeplinit, în acest sens”.
În Cartea a 2-a, Titlul 1, Cap. I, Secțiunea 1 “Creanțele maritime, obeservăm în concret, aplicarea principiilor enunțate în Cartea 1 – art. I, exemplul din art. II.2.1., fiind edificator:
“Transpunerea Directivei 2009/20/CE: Această secțiune transpune, în parte, Directiva 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23.04.2009 relative la asigurarea proprietarilor de nave pentru creanțele maritime”.
De asemenea, Art. II.2.20 (Secțiunea a 2-a “Poluarea”) intitulat “Altă reglementare și interpretare”, prevede că:
“Dispozițiile din această secțiune se aplică fără a prejudicia actele internaționale și dreptul UE și se interpretează conform:
1. Convenției PAL și
2. Regulamentului (CE) nr. 392/2009”.
Relativ la “Persoanele îmbarcate” – Cartea a 3-a, art. 1.3.1., intitulat “Altă reglementare și interpretare”, stipulează că:
“1) Acest capitol se aplică fără a prejudicia actele internaționale și trebuie să fie interpretat conform acestora:
1. Convenția STCW,
2. Convenția STCW-F
3. Convenția MLC.
2) Această Carte se aplică fără a prejudicia:
Legea din 13.06.2014 privind executarea și controlul aplicarii Convenției muncii maritime 2006 (I) – ONU.
Art. II-4.1. din Cartea a-4-a „Navigația”, prevede că:
“1. Prezenta carte se aplică fără a prejudicia drepturile și obligațiile dreptului internațional și comunitar al Belgiei în materie de zone maritime, astfel cum sunt definite, în principal, în Convenția ONU asupra dreptului mării”.
Art. II-5.1. din Cartea a 5-a “Siguranța”, Titlul 1 “Siguranța maritimă” conține același tip de normă de transpunere a dreptului maritime al UE.
“Prezentul titlu are ca obiect punerea în practică a Regulamentului (CE) nr. 725/2004 al Paramentului European și al Consiliului din 31.03.2004, relativ la ameliorarea siguranței navelor și a instalațiilor portuare și de transpunerea Directivei 2005-/65/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26.05.2005 privind ameliorarea siguranței porturilor”.
Cartea a 6-a ”Mediul marin”, art. II.6.3. “Altă reglementare și interpretare”:
“Prezenta carte se aplică fără a prejudicia actele internaționale următoare și se interpreaza în conformitate cu acestea:
1. Convenția MARPOL,
2. Protocoalele MARPOL-1978 și 1997,
3. Convenția AFS,
4. Convenția BWM,
5. Convenția SRC.”*
4. Iată că, de la 01.09.2020 a intrat în vigoare unul dintre cele mai complete și actuale coduri maritime, în prim plan din UE și, totodată, din statele membre ale Organizației Maritime Internaționale, care poate constitui o matrice pentru noi, stat riveran Mării Negre și cu tradiții spectaculoase în navigație și în construcția de nave maritime, în special, în a 2-a jumătate a sec. XX, ajuns, după 30 de ani, fără nave, fără cod maritim, dar exportatoare de marinari, școliți în universitățile statului roman.
[1] În acest număr publicăm Codul maritim al Regatului Belgiei-Tabla de materii în lb. romană și textul integral în lb. franceză, precum și Tabla de materii în lb. romană a Codului marinei comerciale din Republica Senegal, intrat în vioare în 2002.
Prof. univ. dr. Marin Voicu
Membru de onoare al Academiei Oamenilor de Știință, Președintele Secției de drept internațional și drept comparat a Academiei de Științe Juridice, fost judecător ÎCCJ, fost judecător CEDO
